Is veilig vliegen verleden tijd?

©rv

Drie zware crashes in een week. Is vliegen nu plots onveilig geworden? En kan je daar als passagier iets aan doen? Eén geruststelling: autorijden is nog steeds gevaarlijker. Toch maakt de luchtvaartsector zich zorgen.

Het moet jaren geleden zijn, als het al ooit is gebeurd, dat in nauwelijks één week tijd drie zware vliegtuigcrashes plaatsvonden waarbij in totaal 462 doden vielen.

Daarmee zitten we dit jaar al aan 761 doden, ruim boven het gemiddelde van de voorbije tien jaar van 376 doden, aldus Aviation Safety Network. En hoewel de crash in de Malinese woestijn van Air Algérie niks gemeen heeft met de raketaanval in Oekraïne die een B777 van Malaysia neerhaalde, is de ongerustheid bij passagiers én bij luchtvaartmaatschappijen toegenomen.

Hadden de passagiers op een van die drie toestellen kunnen vermoeden dat ze zo aan hun einde zouden komen? Met andere woorden: kan je het risico op een crashvlucht verminderen of zelfs vermijden door je goed te informeren? Ja, dat kan, maar slechts in zeer beperkte mate en niet in alle gevallen.

Op 17 juli waren er al enkele luchtvaartbedrijven die het Oekraïense luchtruim meden, in tegenstelling tot gereputeerde maatschappijen als Lufthansa. Passagiers hadden in theorie dus kunnen opteren voor Asiana Airlines of Korean Airlines, die al sinds maart een andere oost-westroute volgden.

Maar in de andere gevallen konden passagiers niet weten dat ze zouden terechtkomen in een zware storm en dat de piloot mogelijk (ook) fouten maakte. Want dat staat vast: het gros van de fatale crashes is te wijten aan een menselijke fout of aan een combinatie van factoren waar onaangepaste handelingen van piloten en/of verkeersleiders er een van is.

Naast de kwaliteit van de bemanning vormen het veiligheidsbeleid van een luchtvaartmaatschappij, het onderhoud van de vliegtuigen én de luchtvaartpolitiek van het thuisland de belangrijkste parameters om te oordelen of een vlucht veilig is.

Toch zijn er nuances die in kritieke omstandigheden het verschil kunnen maken. Zoals de piloot of zijn opleiding. Zo bleek uit het onderzoek na de dramatische crash van de A330 in de Atlantische Oceaan vijf jaar geleden, dat het vliegtuig uiteindelijk crashte na een aaneenschakeling van verkeerde interventies door de bemanning na een allesbehalve levensbedreigend technisch probleem. Het bleek toen dat er wat schortte aan de training van de piloten bij Air France.

Al jaren komen Europese en in iets mindere mate Amerikaanse en Aziatische luchtvaartmaatschappijen als de veiligste uit de statistieken. Dat heeft niet alleen te maken met een rigide veiligheidsfilosofie bij het bedrijf, maar ook met de manier waarop een land zijn luchtvaart organiseert. Een uitstekende carrier kan toch crashen als hij ergens landt of opstijgt waar de landingsbaan niet in orde is of de verkeersleiding mank loopt.


Luchtvaartmaatschappijen die je als consument absoluut moet vermijden zijn die welke de EU op een zwarte lijst heeft gezet. Daar kan je ook niet mee vliegen vanuit Europa omdat ze hier verboden zijn. Maar ze kunnen daarom nog wel actief zijn in eigen land. Zo staan alle Congolese maatschappijen op die lijst, niet alleen omdat hun organisatie mank loopt, maar ook omdat de overheid te weinig controleert.

Als je op een vliegtuig van Brussels Airlines van Zaventem naar Barcelona stapt, is er in principe geen vuiltje aan de lucht. Beide landen hebben een goed functionerende luchtvaartautoriteit die voldoende controles uitvoert, de maatschappij vliegt onder een strenge Belgische licentie, het bedrijf onderhoudt zijn vliegtuigen zelf en het onderging een veiligheidsaudit van IATA, de Internationale Vereniging voor Luchttransport.

Maar als je een vlucht boekt met aankomst buiten de EU, waarbij je bovendien moet overstappen op een andere maatschappij/toestel, wordt het als passagier moeilijk het (veiligheids)overzicht te behouden. Vaak boek je een ticket bij één carrier maar zit je na je transfer op een toestel van een andere, die bovendien dat toestel heeft ingehuurd bij een derde. Zo vloog Air Algérie met een toestel van een Spaanse maatschappij. Daar is op zich niets mis mee, maar hoe minder het hele vluchtproces geïntegreerd is hoe groter het risico dat er ergens zand komt in het raderwerk.

Samengevat: als je niet op een binnenlandse vlucht van een obscure Latijns-Amerikaanse, Afrikaanse of voormalige Sovjetmaatschappij stapt, is vliegen extreem veilig, alvast veel veiliger dan autorijden. Waar de sector en de passagier geen vat op hebben zijn externe factoren die aartsgevaarlijk kunnen zijn omdat je ze niet of moeilijk kan voorzien.

Want voor de eerste keer sinds twee gekaapte vliegtuigen de Twin Towers in New York neerhaalden en de westerse wereld even op haar grondvesten daverde, roept de luchtvaartsector op tot internationaal crisisberaad. Want hoe kan het dat sommige luchtvaartmaatschappijen het luchtruim in Oost-Oekraïne meden en andere niet? Wisten zij meer dan andere? En waarom vliegt British Airways op Tel Aviv en Brussels Airlines niet?

Het probleem ligt volgens de Europese pilotenorganisatie ECA bij de manier waarop risico’s ingeschat worden. Dat gebeurt volgens de organisatie niet overal even adequaat, met alle gevolgen vandien. De Europese piloten vragen ‘een grondige analyse van de manier waarop de sector aan risico-inschatting doet en hoe gevoelige informatie op internationaal niveau wordt gedeeld’.

Voor één keer zit de corporatistische organisatie op dezelfde golflengte als haar werkgevers, de AEA, de Vereniging van Europese Luchtvaartmaatschappijen en IATA. Alleen vindt IATA dat het de overheid is die risico-inschatting moet herbekijken, de AEA meent dat die rol is weggelegd voor een onafhankelijke organisatie.

9/11 leidde tot draconische veiligheidsmaatregelen en vervelende regels als een verbod op vloeistoffen en scheermessen in de handbagage. Dit keer ligt het moeilijker. Als ons land of de EU vliegverkeer verbiedt in elk luchtruim waar op de grond een gewapend conflict woedt, dreigt de brandstoffactuur van de maatschappijen nog hoger te worden.

Hier vind je een lijst terug van alle luchtvaartmaatschappijen die ooit een zwaar ongeval hadden.

Lees meer in de weekendkrant bij Netto: Welke schadevergoeding kunnen passagiers krijgen?

Lees verder

Advertentie
Advertentie

Gesponsorde inhoud