nieuwsanalyse

De drielandentrein die maar door twee landen rijdt

Zondag huldigt het Nederlandse spoorbedrijf Arriva zijn prestigieuze nieuwe ‘drielandentrein’ in. Het wordt een opstart in mineur, want ons land doet niet mee. ©Hollandse Hoogte / Peter Hilz

Het Nederlandse Arriva mag met zijn drielandentrein, die dit weekend begint te rijden, niet door ons land. Dat tot ongenoegen van onze Noorderburen. ‘Dit ruikt heel erg naar protectionisme.’

Zondag huldigt het Nederlandse spoorbedrijf Arriva zijn prestigieuze nieuwe ‘drielandentrein’ in. Van een snelle verbinding tussen Luik, Maastricht, Heerlen en Aken, over de landsgrenzen van België, Nederland en Duitsland heen, is echter geen sprake. Het wordt een opstart in mineur, want ons land doet niet mee.

De reden is dat België Arriva verplicht het Europese stuurpostsignalisatiesysteem ETCS aan boord te hebben. En dat is niet het geval. De complexe en peperdure beveiliging, voluit ‘European Train Control System’ genoemd, garandeert dat de rit van een trein permanent gecontroleerd wordt. Als de bestuurder een rood sein voorbijrijdt of zich niet aan de maximaal toegelaten snelheid houdt, wordt automatisch geremd.

België zegt dat het aan de Europese regelgeving is gebonden. ‘Europa verplicht de installatie van ETCS op al het nieuwe rollend materieel dat besteld werd na 1 januari 2012 of in dienst gesteld werd na 1 januari 2015’, wordt op het kabinet van federaal minister van Mobiliteit François Bellot (MR) gezegd. ‘Dat geldt ook voor Arriva. Uitzonderingen kunnen we niet toestaan.’

De impasse veroorzaakt al enkele maanden ongenoegen in de Nederlandse Tweede Kamer.

Veiligheid op het spoor is in ons land een politiek gevoelig thema sinds het dramatische ongeval in Buizingen op 15 februari 2010, waarbij 19 doden vielen. De infrastructuurbeheerder Infrabel en de NMBS kregen toen van het parlement de opdracht een masterplan uit te werken om ETCS zo snel mogelijk op het Belgische spoor te installeren. Tegen eind 2022 moet die klus geklaard zijn. België zal dan een van de eerste EU-lidstaten zijn die daarin slaagt. ‘We horen in Europa bij de pioniers’, zegt Bellot.

Het kabinet wil geen overgangsfase geven aan Arriva. Maar het is vreemd dat in Nederland en Duitsland dezelfde Europese regels gelden, en dat Arriva daar wel de nodige tijd krijgt om ETCS te installeren. ‘Vrolijk worden we er niet van’, zei Anne Hettinga, de CEO van Arriva Nederland, in het vakblad voor publiek vervoer OV-Magazine. Hij noemde de argumenten van België ‘onbegrijpelijk’ en ‘nogal curieus’.

Ongenoegen in Nederland

De impasse veroorzaakt al enkele maanden ongenoegen in de Nederlandse Tweede Kamer. ‘Dit ruikt heel erg naar protectionisme’, luidt daar de kritiek. De verplichting om nu al ETCS te installeren op de Arriva-treinstellen tussen Luik en Maastricht is volgens de Nederlanders absurd, omdat op die lijn nog niet eens ETCS-bakens zijn geplaatst door Infrabel. Dat gebeurt pas in de periode 2021-2022.

Vrolijk worden we er niet van. De Belgische argumenten zijn onbegrijpelijk en nogal curieus.
Anne Hettinga
CEO Arriva Nederland

Bovendien zet de NMBS daar nu verouderde Belgische ‘Breaks’ of motorrijtuigen in, die zijn uitgerust met het veiligheidssysteem Memor-Crocodile, een erg beperkt systeem dat alleen de waakzaamheid van de treinbestuurder controleert en niet ingrijpt bij te hoge snelheden of het passeren van een rood sein. Anders gezegd, de huidige Belgische treinstellen zijn veel minder veilig dan de Arriva-treinen. ‘Waarom kunnen die wel rijden, en wij niet?’ klinkt het in Nederland.

Ook bij EurekaRail, een regionaal platform dat werd opgezet door de Nederlandse provincie Limburg om grensoverschrijdend treinverkeer mogelijk te maken, begrijpen ze het niet. ‘De treinstellen die nu door de NMBS op de lijn Luik-Maastricht worden ingezet, kunnen zelfs niet communiceren met de veiligheidssystemen in Nederland. Als België zoveel belang hecht aan een veilig spoor, zou je toch verwachten dat het daar eerst iets aan doet.’

Daar komt nog bij dat Arriva op de drielandentrein TBL1+ heeft geïnstalleerd. Dat is een automatisch stopsysteem dat ook op Belgische treinstellen wordt gebruikt. Het voorstel van Arriva was tijdelijk van die beveiliging gebruik te maken en dan op een naadloze manier tegen uiterlijk 2021-2022 de migratie naar ETCS te maken. Net zoals België dat op de rest van zijn spoornet doet.

©Mediafin

Dat voorstel werd echter door ons land afgeblokt. ‘Afwijkingen kunnen niet worden toegekend, omdat de lijn Luik-Maastricht deel uitmaakt van het trans-Europese transportnetwerk TEN-T’, zegt zowel minister Bellot als diens collega Denis Ducarme (MR), die bevoegd is voor de Belgische autoriteit voor de spoorveiligheid DVIS. Dat argument klinkt nog ongeloofwaardiger in Nederland, omdat de Europese Unie het belang onderkent van betere treinverbindingen in de grensregio’s en daarvoor subsidies ter beschikking stelt.

Juridisch gesteggel

Alleen al de elektrificatie van 6,6 kilometer spoor tussen Landgraaf en Herzogenrath, die een snelle verbinding mogelijk maakt tussen Maastricht en Aken, kostte 71,1 miljoen euro. De Europese Unie nam daarvan 28 miljoen voor haar rekening. ‘Precies omdat zo’n drielandentrein een hefboom is voor economische ontwikkeling’, zegt Hubert Mackus, de gedeputeerde voor Vervoer in Nederlands Limburg. ‘Het is goed voor de arbeidsmobiliteit, voor forenzen, studenten en het toerisme. En het sluit de regio aan op de hogesnelheidsstations van Aken en Luik, waardoor steden als Keulen, Frankfurt, Brussel en Parijs een stuk dichterbij komen te liggen.’

Ondanks het juridische gesteggel blijft de Belgische overheid naar eigen zeggen ‘onverminderd’ het project van de drielandentrein steunen. ‘Minister Bellot is zich bewust van het reizigerspotentieel in de grensregio Luik-Maastricht-Aken’, zegt zijn woordvoerder. ‘Hij herhaalt dan ook de wens constructief samen te werken voor een verdere verbetering van de grensoverschrijdende verbindingen.’

We zijn niet tegen de drielandentrein. Maar er moet aan een aantal voorwaarden worden voldaan. De veiligheid is daarbij een belangrijk onderdeel.
Bart Crols
woordvoerder NMBS

Insiders wijzen er echter op dat er al sinds de zomer van 2018 geen echt ‘met de mouwen opgestroopt’ overleg meer is tussen de NMBS, Infrabel en Arriva. Van de in 2016 op een spoortop in Rotterdam vastgelegde intentie om ‘periodiek’ bijeen te komen en ‘bottlenecks en kansen te bespreken die raken aan grensoverschrijdende verbindingen’ blijft niet veel meer over.

Critici vragen zich af of de NMBS wel wil samenwerken met Arriva, haar gedoodverfde uitdager bij de liberalisering van het Belgische passagiersvervoer. ‘Hoe hoger in de hiërarchie, hoe geslotener en hoe minder interesse er is om constructief mee te denken’, zegt een Nederlandse bron.

De kwestie ligt gevoelig. De reden is de volgende: als Arriva toegang krijgt tot het Belgische tracé van de drielandentrein, zal hier voor het eerst een privémaatschappij - buiten de hogesnelheidslijnen - reizigersvervoer aanbieden. Arriva is geen kleine speler. Het maakt deel uit van een Europees concern, waarvan Deutsche Bahn de eigenaar is. Dat is in 14 landen actief en boekte in 2017 met bijna 62.000 werknemers een omzet van 5 miljard euro.

Minister Bellot ontkent dat hij de markt voor nieuwkomers afschermt. Ook de NMBS weerlegt dat. ‘We zijn niet tegen de drielandentrein’, zegt woordvoerder Bart Crols. ‘We zeggen alleen dat een aantal voorwaarden moeten worden vervuld. Het veiligheidssysteem is daarvan een belangrijk onderdeel. Zolang de ETCS-kwestie niet is opgelost, zit je vast.’

Wanhoop

De Nederlandse staatssecretaris voor Infrastructuur Stientje van Veldhoven deed verwoede pogingen om de zaak vlot te trekken, maar dat leverde geen resultaat op. Het gevolg is dat er nu een snelle en moderne trein tussen Maastricht en Aken zal rijden, terwijl de reizigers op het traject tussen Luik en Maastricht met een verouderde stoptrein blijven zitten. Het drijft reizigersverenigingen zoals Rover, TreinTramBus en Navetteurs.be tot wanhoop.

In Nederland groeit stilaan het besef dat het geen zin heeft juridisch te blijven bekvechten met de Belgen. ‘Dat is niet productief, niet constructief en draagt niet bij tot de gewenste ambitie’, klinkt het. ‘We zullen ons herbezinnen en bekijken hoe we met de Belgische partners opnieuw tot een goed gesprek kunnen komen.’

We zullen ons herbezinnen en bekijken hoe we met de Belgische partners opnieuw tot een goed gesprek kunnen komen.
Nederlandse bron

Er liggen nog meer grensoverschrijdende dossiers op tafel. Zo is een ‘reactivering’ van de bestaande lijn voor passagierstreinen tussen Weert en Hamont opgenomen in het Nederlandse regeerakkoord. Voor het traject tussen Gent en Terneuzen werd twee jaar geleden een studie opgestart, die medio 2019 klaar moet zijn.

De mercantiele geest van onze Noorderburen kennende, valt niet uit te sluiten dat het ene dossier aan het andere wordt gekoppeld. Opvallend is dat vanuit Nederlandse hoek niet gerept wordt over de IJzeren Rijn, de goederenspoorverbinding tussen Antwerpen en het Ruhrgebied waar Vlaanderen al jaren voor ijvert. Maar niemand kan uitsluiten dat de Nederlanders dat dossier als ultieme troefkaart achter de hand houden.

Lees verder

Advertentie
Advertentie

Gesponsorde inhoud