‘Tankersector heeft twintig goede maanden voor de boeg'

©Wim Kempenaers

Op zijn eerste algemene vergadering als CEO van Euronav kon Hugo De Stoop uitpakken met een positieve boodschap: in de tweede jaarhelft breekt een nieuwe bloeiperiode aan voor de tankersector. De olierederij staat klaar om er volop van te profiteren.

Het was een donderslag bij een heldere hemel toen Euronav begin februari liet weten dat CEO Paddy Rodgers er een punt wilde achter zetten. Negentien jaar stond de sympathieke Brit aan het hoofd van het Antwerpse scheepvaartbedrijf, dat hij uitbouwde van een kleine speler tot ’s werelds grootste onafhankelijke tankeroperator.

De zoektocht naar een opvolger duurde niet lang: Hugo De Stoop bleek de geknipte man om het roer over te nemen. Als financieel directeur vormde hij de voorbije jaren een hecht team met Rodgers. Ze waren de architecten van de fenomenale expansie van de voorbije jaren, met als grootste deals de overname van de olietankervloot van Maersk in 2014 en de eind 2017 aangekondigde fusie met Gener8. In 2002 telde de vloot van Euronav acht schepen, vandaag zijn dat er 72, waaronder 43 VLCC’s. Die supertankers, die tussen 200.000 en 320.000 ton aardolie kunnen vervoeren, zijn de werkpaarden van de tankersector.

Hefboom

Hugo De Stoop

> 46 jaar

> Gehuwd, drie kinderen

> Burgerlijk ingenieur, MBA aan het Insead

> Sinds 2004 in dienst bij Euronav, was vanaf 2008 CFO

> Hobby’s: tennis, mountainbiking, extreme sporten (backcountry skiing, skydiving, shark diving)

De tankervaart is een cyclische sector. ‘Het komt er daarom op aan uitdagingen om te vormen tot opportuniteiten’, hield De Stoop de aandeelhouders voor. Euronav deed zijn grote overnames telkens op het dieptepunt van de cyclus, wanneer de prijzen laag waren. De grotere vloot moest een hefboom zetten op de winst, en dat lukte ook in 2015 en 2016. Vanaf 2017 verzeilde de sector weer in een crisis: de komst van tientallen nieuw gebouwde tankers verstoorde het evenwicht tussen vraag en aanbod. Daardoor zakten de vrachttarieven weer tot onrendabele niveaus. In 2017 haalde Euronav nog een break-evenresultaat, maar vorig jaar verscheen een verlies van 110 miljoen dollar in de boeken.

Er was één lichtpunt: er werden niet minder dan 43 oudere supertankers gesloopt, meer dan dubbel zoveel als in de tien voorgaande jaren. Dat zwakte het effect van de vlootaangroei af. ‘Vrij lange tijd verlieten onvoldoende schepen de vloot, gewoonweg omdat er te weinig sloopkandidaten waren’, legde De Stoop uit. Rond het jaar 2000 schakelde de tankersector massaal over van enkelwandige op veiligere dubbelwandige tankers, zodat de vloot toen heel jong was. Daar is nu verandering in gekomen.

Meer vraag

De Stoop ziet ook signalen die wijzen op een nieuwe opwaartse fase van de cyclus. De Verenigde Staten voeren weer volop olie uit en dat volume zal de komende jaren enkel toenemen - op voorwaarde dat de Amerikaanse terminalcapaciteit volgt. De Amerikaanse olie is bovendien van zeer hoge kwaliteit en heeft een laag zwavelgehalte. Raffinaderijen in Europa of het Verre Oosten zullen die olie moeten kopen om in het kader van IMO2020 (lees inzet) zwavelarme scheepsbrandstof te kunnen leveren. Dat alles zal resulteren in meer vraag naar tankercapaciteit.

Nog een positief signaal is dat de scheepsprijzen in de lift zitten. Traditioneel is er een sterke correlatie tussen de prijzen van supertankers van tien jaar oud en de koers van het aandeel Euronav, toonde De Stoop aan. Voorts bleven de vrachttarieven op een heel behoorlijk winstgevend peil in het eerste kwartaal, hoewel de vraag naar tankercapaciteit met 3 procent daalde en het aanbod aan tonnage met 3 procent groeide, door de oplevering van nieuwe supertankers.

Verwacht continuïteit en tegelijk vers bloed en een andere aanpak.
Hugo De Stoop over zijn CEO-schap

Volgens de Euronav-topman zit de tankersector stilaan in een opwaartse cyclus. Hij verwacht beterschap - lees: hogere vrachttarieven - vanaf het derde en zeker het vierde kwartaal. Na het verliesjaar 2018 zou 2019 weer een winstjaar moeten worden. Hij schat dat de goede periode een twintigtal maanden - maximaal 24 - kan duren. Verder kan hij momenteel niet kijken. Over de impact van hogere vrachttarieven gaf De Stoop nog een sprekend cijfer mee. ‘Elke klim van de vrachttarieven voor VLCC’s en Suezmax-tankers met 5.000 dollar drijft onze brutobedrijfswinst (ebitda) met 112 miljoen dollar op.’

De hogere vrachttarieven zullen wellicht spelers uit de sector of van daarbuiten er weer toe aanzetten nieuwe supertankers te bestellen. Dit keer zal dat echter niet zo gemakkelijk lukken. Qatar heeft een gigantisch nieuwbouwprogramma gelanceerd voor LNG-tankers, die vloeibaar aardgas vervoeren, voor 60 tot 100 schepen. En LNG-tankers worden op dezelfde werven gebouwd als olietankers.

Belangenconflict

Zal Euronav veel veranderen onder zijn nieuwe CEO, vroegen we De Stoop nog. ‘Het risico is altijd dat je hetzelfde gaat doen als je voorganger, zeker als die erg goed was, maar het was eigenlijk teamwork. Verwacht dus continuïteit en tegelijk vers bloed en een andere aanpak. Het team blijft grotendeels hetzelfde, maar er komt een nieuwe financieel directeur en voortaan zullen de CEO en de financieel directeur op dezelfde plaats zitten (Rodgers zat in Londen, red.). Als CEO zal ik trouwens niet in de raad van bestuur zetelen. Ik zie daar het voordeel niet van in en ik vind dat het een belangenconflict creëert. De raad heeft een specifieke taak, het management heeft een andere functie.’

Scheepsvervuiling

Om de vervuiling door schepen te beperken heeft de International Maritime Organization besloten dat vanaf 2020 het zwavelgehalte in scheepsbrandstof moet dalen van 3,5 tot 0,5 procent. Er zijn twee manieren om dat doel te bereiken: varen op zwavelarme fuel of ‘scrubbers’ plaatsen die de uitlaatgassen zuiveren.

De meeste tankerrederijen kiezen ervoor scrubbers te installeren op hun schepen, een investering die volgens Euronav neerkomt op zo’n 4,5 miljoen euro per schip. Euronav is geen voorstander van scrubbers. De rederij is van plan haar schepen op zwavelarme scheepsbrandstof te laten varen. Die is duurder, maar het prijsverschil met gewone brandstof is in een jaar tijd flink gekrompen.

Scrubbers houden bovendien risico’s in: ze verplaatsen de vervuiling van de lucht naar de zee. Het water waarmee de uitlaatgassen gereinigd worden, wordt in zee geloosd. ‘Elke dag zal een schip de inhoud van twaalf olympische zwembaden afvalwater lozen’, merkt De Stoop op. Daarom hebben verschillende havens al besloten schepen met scrubbers te weren.

Lees verder

Advertentie
Advertentie

Tijd Connect