reportage

De gelukkige slaven van Uber

©Filip Ysenbaert

Als de taxiapp Uber begin mei naar de beurs trekt, wordt dat met een waardering van 100 miljard dollar wellicht een van de grootste introducties ooit. Achter al dat beleggersenthousiasme schuilt een groeiend leger van door algoritmes opgejaagde chauffeurs. ‘We zijn de slaven van Uber. Maar dat vinden we niet erg’. Een analyse in vijf Brusselse ritten.

Dat de waardering van Uber bij de beursgang over enkele weken kan oplopen tot 100 miljard dollar, is opmerkelijk voor een bedrijf dat vorig jaar 3 miljard dollar verlies maakte. Maar volgens analisten schuilt de echte waarde in de kracht waarmee Uber traditionele sectoren, waaronder de taxisector, op zijn kop zet.

Uber: de beursgang van het jaar

Vrijdag 10 mei is het zover. Dan krijgt Uber zijn langverwachte notering aan de beurs van New York. De waardering wordt geschat op zo’n 91 miljard dollar, waarmee het de grootste beursgang van het jaar belooft te worden. Maar is die waardering wel gerechtvaardigd? Dat en veel meer leest u in dit dossier.

1 Dinsdag, 9.25 uur Schaarbeek - Tour & Taxis 3,4 km / 12 minuten / 8,40 euro
Een residentiële buurt in Schaarbeek. Het is grijs. De wolken beloven neerslag. Ik open de Uber-app en bestel een rit naar de redactie, een traject van 4 kilometer.

Na enkele seconden krijg ik een melding: er is een chauffeur op vier minuten rijden. Zijn naam, zijn foto, het type auto en de nummerplaat verschijnen op mijn gsm. Ik kan ook het traject volgen: hij komt net de hoek om. Een zwart Mercedes-busje stopt voor mijn voeten. ‘Bonjour, Sofie.’ Augustin begroet me enthousiast. Hij heeft mijn naam en foto op zijn telefoon gekregen.

Zo werkt Uber, de taxiapp die gebruikers en chauffeurs razendsnel connecteert. Augustin pikt met zijn busje normaal gezien alleen groepen op, maar de app heeft bepaald dat hij het snelst bij mij kon geraken. Uber doet er alles aan zijn klanten niet langer dan vier minuten te laten wachten. Augustin zal aan deze rit niets verdienen, zegt hij. ‘Jouw traject is te kort, het tarief is op dit moment te laag. Maar ik moet de rit wel aannemen. Als ik drie keer weiger, blokkeert Uber me. Dan verdien ik helemaal niets.’

Op pad met een Uberchaufeur

Fijne contacten

De taxidienst is de kern van Uber, waar het tien jaar geleden allemaal mee begon. Intussen is het imperium uitgebreid met patiëntenvervoer, maaltijdleveringen, pakjesbezorging en zelfs jobs. Uber investeert ook in zelfrijdende auto’s en vliegende voertuigen. In essentie is Uber geen diensten- maar een databedrijf. Dat blijkt ook uit de manier waarop het zijn taxidiensten organiseert. Het enige dat echt van Uber is, is de app: de chauffeurs zijn freelancers, ze rijden met eigen of geleasede auto’s.

Klanten zijn wild enthousiast over de dienst, die sneller, goedkoper en klantvriendelijker is dan de reguliere taxibedrijven. Chauffeurs worden aangetrokken met de belofte van mooie inkomsten, veel vrijheid en fijne klantencontacten. Uber is karig met cijfers, maar vandaag rijden er in Brussel vermoedelijk meer dan 1.200 chauffeurs rond, voor meer dan 100.000 actieve gebruikers.

Ik probeer altijd heel vriendelijk te zijn. Zo geraak ik aan 1.300 tot 1.400 euro per maand, netto.
Ali, Uber-rijder

Uber-chauffeurs hebben alleen een speciale vergunning, een btw-nummer en een bewijs van goed gedrag en zeden nodig. Vraag, aanbod, traject en afrekening regelt de app. Uber neemt een commissie van 25 procent per rit. Van dit ritje van 8,40 euro gaat dus 2,10 euro naar Uber.

‘De app zegt welke rit je moet aannemen, waar je de passagier oppikt, welk traject je moet volgen en hoeveel je betaald krijgt’, zegt Augustin. ‘Ik vind het heel goed dat we geen cash op zak hebben. Het verhoogt onze veiligheid en de klant kan niet weglopen zonder te betalen. Maar als chauffeur heb je nul toegevoegde waarde. Wij zijn online slaven. De slaven van Uber, ja. (lacht) Maar dat vinden we niet erg.’

Nee zeggen

Een bevraging van Uber leert dat zijn Brusselse chauffeurs gemiddeld jonger dan veertig zijn, bijna allemaal mannen zijn en veelal uit Brussel zelf komen. Een vijfde had geen werk voor hij begon te rijden.

Veel Uber-chauffeurs combineren meerdere jobs. Wij spraken met veiligheidsagenten, MIVB-technici, een man met een kledingwinkel en een marktkramer. Ze werken deeltijds of onregelmatige uren en spelen in hun vrije tijd voor taxi. Augustin is chauffeur voor hotels en rijdt zo’n dertig uur per week voor Uber. ‘Ik werk alleen wanneer ik dat wil. Elke maandag staat het geld op mijn rekening, stipt en correct. Dat kan ik van mijn andere opdrachtgevers niet zeggen.’

Als de chauffeur niet binnen 15 seconden reageert, beschouwt Uber dat als een weigering en gaat de oproep naar een andere bestuurder. Reageert een chauffeur drie keer op rij niet, dan gaat Uber ervan uit dat hij niet beschikbaar is en gaat de app offline.

Het systeem is efficiënt, maar creëert ook druk. ‘Het is moeilijk nee te zeggen als je eigenlijk wil stoppen. Ze blijven maar ritten sturen’, zegt Hatim, nog maar enkele maanden actief als chauffeur. ‘Je denkt al snel: nog eentje.’ Na twaalf uur activiteit sluit de app vanzelf af. Dan moet de chauffeur zes uur rusten.

2 Dinsdag, 17.15 uur Albert II-laan - Tour & Taxis 2,19 km / 11 minuten / 6,62 euro.
De draaideuren van de torens op de Albert II-laan spuwen kantoormedewerkers uit. Het regent hard. Ik word opgepikt door Ali, een breed lachende man van Marokkaanse origine die twintig jaar in Italië werkte als vrachtwagenchauffeur en na de crisis naar Brussel is verhuisd.

Ali werkt sinds enkele maanden voor Uber. Hard labeur, vindt hij. Hij toont de opbrengsten op zijn telefoon: vandaag 72 euro, daarvan moet hij nog tanken. ‘Ik heb bijna acht uur gewerkt, maar allemaal korte ritjes.’ Gisteren verdiende hij 138 euro. In het weekend rijdt hij niet, zo laat hij honderden euro’s liggen. ‘Ik heb drie kinderen, ik wil ook thuis zijn. Ik krijg redelijk wat fooien. Ik probeer altijd heel vriendelijk te zijn. Zo geraak ik aan 1.300 tot 1.400 euro per maand, netto. Daarvoor werk ik vijf dagen, acht uur per dag. Maar ik klaag niet. Ik kom rond.’

Het inkomen van Uber-chauffeurs is opaak en variabel. Ze zijn afhankelijk van een wisselende vraag en van variabele tarieven, bepaald door een algoritme waarvan niemand weet hoe het precies werkt. Uber in Frankrijk meldde vorig jaar dat de gemiddelde chauffeur 45 uur werkt en 1.600 euro bruto verdient. Dat zou meer zijn dan een taxi- of een truckchauffeur, beweert Uber. In Nederland verdient een Uber-chauffeur gemiddeld 30 euro bruto per uur voor aftrek van kosten en de commissie van 25 procent.

Chauffeurs van het eerste uur klagen dat de recette vroeger hoger lag. Of ze vinden dat er te veel rijders bij komen. In Amsterdam legden chauffeurs in maart het werk neer uit onvrede over dalende inkomsten. Ze vroegen een verlaging van de commissie voor Uber van 25 naar 15 procent.

Zeventig uur per week

Ook de Brusselse chauffeurs hebben eisen op tafel gelegd, zegt Fernando Redondo, een zelfstandige chauffeur die een WhatsApp-groep van zo’n vierhonderd Uberrijders beheert en een vzw heeft opgericht om de belangen van de zelfstandige chauffeurs te verdedigen. ‘We hebben hogere tarieven gevraagd. Daar is Uber niet op ingegaan. Het heeft wel beloofd voor meer klanten te zorgen. Daarom loopt nu een grote promocampagne.’

Volgens Redondo beloofde Uber ook een tijdelijke aanwervingsstop, zodat vraag en aanbod meer in evenwicht zijn. En het bedrijf zou de kortere ritten intussen compenseren, zodat chauffeurs daar geen verlies meer op nemen.

Uber ontkent dat er een aanwervingsstop is, maar geeft wel aan dat er ‘extra focus’ ligt op het werven van nieuwe reizigers. ‘Daardoor kan het wat langer duren voor nieuwe chauffeurs een intake kunnen bij wonen’, zegt Lize De Vries-Hong, woordvoerster voor de Benelux.

Met het oog op de beoogde groei en de broodnodige stabiliteit heeft Uber er alle belang bij zijn chauffeurs te vriend te houden. Maar het houdt hen ook in de tang. Sommige Uber-rijders zeggen tot zeventig uur per week te werken om aan 1.500 euro per maand te geraken. Ze hebben meerjarige leasingcontracten van 600 à 700 euro per maand lopen om met de chique wagens te kunnen rijden die Uber eist voor de hoogste en duurste verhuurklasse, UberBlack, en zien met lede ogen hoe de inkomsten schommelen.

3 Dinsdag, 22.48 uur Vorst - Schaarbeek 6,69 km / 18 minuten / 13,96 euro

‘Je moet het als chauffeur wat strategisch aanpakken’, zegt Abdelkarim, terwijl hij rustig door de nauwe straten van Sint-Gillis laveert. Hij maakt gebruik van een achterpoortje in de wet om zijn kosten te drukken.

De vergunning die hij nodig heeft om voor Uber te rijden, heeft Abdelkarim in Namen gehaald. In Brussel kost een vergunning 682 euro per jaar en moet je over een auto van minstens 33.000 euro (zonder btw) beschikken. Met een nieuwe Dacia lukt dat niet, die is te goedkoop. In Wallonië zijn - net als in Vlaanderen - de normen soepeler en kost de vergunning 250 euro per jaar. Zo komt het dat Abdelkarim met een eenvoudige Peugeot rijdt.

©Filip Ysenbaert

Ook een deel van de strategie: hij let op de rittenschema’s van de internationale treinverbindingen en weet dat hij in de buurt van het Zuidstation moet zijn als de Eurostar of de Thalys aankomt. Hij weet ook wanneer de eurocraten invliegen en weer vertrekken, waar de expats aperitieven en dineren en hoe laat ze weer naar huis gaan. ‘Een dag telt 24 uur, waarvan je er twaalf mag werken. Dat doe ik niet aan één stuk door. Ik kies mijn momenten, tussendoor ga ik thuis slapen.’

Hij verdient zo’n 1.600 per maand, zegt hij. ‘Wie werkt, verdient.’

4 Woensdag, 16.29 uur Ribaucourt - Brussels Airport, 16,8 km / 40 minuten / 34,24 euro
M olenbeek. Ik wacht op mijn chauffeur. Volgens het Uber-bericht op mijn telefoon is Jawad een jongeman met een volle zwarte baard en een bles. Maar de man die me met een Renault oppikt, heeft een getrimd wit baardje en draagt een bril. Hij is minstens zestig. Dit is niet Jawad.

Ook een ogenschijnlijk transparante applicatie is bij gebrek aan controle kwetsbaar voor schimmige constructies, uitbuiting en bedrog. Het onderverhuren van Uber-accounts is een fenomeen in landen waar de app al sterker is ingeburgerd. Uber laat het niet toe, maar controleert ook niet actief. Daar wordt volgens het bedrijf wel aan gewerkt. Uber onderzoekt hoe het gezichtsverificatie kan invoeren die de privacytoets doorstaat. Een chauffeur die zijn account uitleent, zegt Lize De Vries-Hong, kan zijn toegang tot de app verliezen.

Terwijl ‘Jawad’ naar de luchthaven rijdt, verklaart hij de gedaanteverandering: zijn naam is Mohamed, Jawad is zijn ‘patron’. Mohamed rijdt in opdracht. Uber verbiedt niet dat meerdere chauffeurs met dezelfde auto rijden, al moeten ze dat onder hun eigen naam en profiel doen.

Het inzetten van verschillende chauffeurs kan op meerdere manieren: in loondienst of via aandeelhouderschap van het bedrijfje dat de auto exploiteert. De afspraken variëren. Meestal verdelen exploitant en chauffeur de inkomsten 50-50. Soms moet de chauffeur zelf de brandstof betalen. ‘Het kan Uber niet schelen wie achter het stuur zit, zolang er maar gereden wordt en geld binnenkomt’, zegt een chauffeur die zelf ‘patron’ is.

Officieel vallen de loontrekkenden onder de limousine-cao. Die limiteert werkuren, legt een minimumloon van 12 euro bruto op en bepaalt een tarief voor overuren. Maar chauffeurs die op papier in loondienst zijn, vertellen over werkdagen van tien tot twaalf uur en inkomsten van 1.300 tot 1.400 euro. Hun uitspraken zijn moeilijk te verifiëren. In principe is de sociale inspectie verantwoordelijk voor de controle op hun werkomstandigheden, in de praktijk worden de Uber-rijders met rust gelaten.

Ik zal niets verdienen aan jouw rit. Maar ik moet hem wel aannemen. Als ik drie keer weiger, blokkeert Uber me.
Augustin, Uber-rijder

Het is de taxisector en de vakbonden een doorn in het oog. ‘Er wordt veel geknoeid’, zegt Pierre Steenberghen, secretaris-generaal bij de belangengroep GTL Taxi. ‘Ook bij Uber zijn er wantoestanden. We kennen voorbeelden van profielen die illegaal worden verhuurd om auto’s meer te laten renderen.’ Steenberghen betwijfelt ook of de chauffeurs, bij gebrek aan controle, de btw op de inkomsten uit hun ritten wel betalen.

Voor de taxi’s betekende de komst van Uber eind 2014 niet minder dan schokgolf. De sector probeert nog altijd de dienst door de rechtbank te laten verbieden, maar vangt voorlopig bot. Brussels minister van Mobiliteit Pascal Smet (sp.a) probeerde met zijn taxiplan Uber te reguleren en tegelijk de hermetisch gesloten taximarkt wat te versoepelen. Zijn plan werd na enkele stakingen en zware druk uit de taxilobby getorpedeerd door de PS .

Parkeeroverlast

De taxisector was jaren een ondoordringbaar bastion. Vier jaar na de komst van Uber naar de hoofdstad davert hij op zijn grondvesten. Brussel telt intussen bijna evenveel Ubers als taxi’s. De waarde van een taxilicentie - dankzij een bloeiende zwarte handel decennialang een ware levensverzekering - kelderde van 100.000 naar 30.000 euro. De sector vindt zo moeilijk chauffeurs dat verschillende Brusselse taxi’s zelfs niet uitrijden.

Waar Uber-chauffeurs in het verleden weleens klem werden gereden door boze taxibestuurders of met plat gestoken banden werden geconfronteerd, lijkt de hevigste strijd in Brussel bekoeld. Maar rond de luchthaven, waar stilaan evenveel Ubers als taxi’s staan aan te schuiven, komt het nog geregeld tot schermutselingen.

231 Zaventemse taxi’s hebben daar het monopolie op het oppikken van vliegtuigpassagiers en maken exclusief gebruik van de voorbehouden standplaatsen aan de luchthaven. Uber omzeilt die exclusiviteit door aankomende reizigers op de vierde verdieping van de parking op te pikken. De chauffeurs wachten op een oproep in het nabijgelegen Essostation.

Volgens de Zaventemse burgemeester Ingrid Holemans (Open VLD) leidt dat tot grote ergernis. Ze noemt de praktijken van Uber ‘frauduleus.’ Na de aanslagen van 22 maart 2016, gepleegd door terroristen die spijkerbommen per taxi naar de luchthaven brachten, hebben de Zaventemse taxibedrijven geïnvesteerd in identificatieapparatuur voor hun auto’s én hun chauffeurs. ‘Voor Uber geldt dat niet. Als Jan en alleman opeens voor taxi komt spelen, is dat broodroof. Bovendien creëren ze overlast door continu in de straten van Zaventem te parkeren. De burgers zijn het beu.’

De politie schrijft geregeld pv’s uit en laat reizigers dan overstappen in reguliere taxi’s, een praktijk waartegen Uber-rijders protesteren. ‘De luchthavenpolitie is ook al door Uber-chauffeurs bedreigd’, zegt Holemans. ‘Het zijn geen brave jongens.’

Uber pikt nu al passagiers op in Vilvoorde en Dilbeek, en lijkt zich verder buiten de grenzen van het Gewest te wagen. Het nieuwe taxidecreet van Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) maakt de komst van Uber naar Vlaanderen wettelijk ook mogelijk. Ondanks verzet van de taxisector is dat plan probleemloos de regering gepasseerd. Het lijkt een kwestie van tijd voor Uber Antwerpen en Gent gaat bedienen, al zegt het bedrijf daar nog geen plannen voor te hebben.

5 Woensdag, 17.26 uur Brussels Airport - Tour & Taxis 16,95 km / 43 minuten / 35,08 euro
Mijn rugzak wordt van de achterbank gekatapulteerd als Divat plots zo hard op de rem gaat dat de sensoren van zijn zwarte Mercedes alarm slaan. ‘Het was die camionette die me de pas afsneed’, gebaart hij. ‘Niet mijn fout, madam.’

Verderop in de rit zal Divat drie keer over een volle lijn rijden en twee keer een rij wachtenden in de voorsorteerstrook rechts inhalen. In de auto hangt een sigarettengeur. Als ik ben uitgestapt, wil Uber meteen weten wat ik van mijn rit vond. Hoeveel sterren krijgt Divat van mij?

De Brusselse taxichauffeurs staan niet bekend om hun hoffelijkheid. Het aantal klachten tegen taxichauffeurs in het Gewest is tussen 2010 en 2017 gestegen van 86 naar 465, vorig jaar werd voor het eerst in acht jaar een daling opgetekend. De klachten gaan vooral over gevaarlijk rijgedrag, onbeleefdheid en manipulatie van het tarief. Ook hier belooft Uber het beter te doen: het waarderingssysteem beloont puike chauffeurs en corrigeert wie steken laat vallen. Dat is althans de theorie.

Tegenover een vijfsterrenbeoordeling zou een uitzonderlijke belevenis moeten staan. Maar het is een rit, geen geestverruimende ervaring. Toch is de druk om topscores te geven hoog. Een chauffeur die zijn score onder 4,6 ziet zakken, verliest zijn werk. Volgens het bedrijf wordt minder dan 1 procent van de chauffeurs, na herhaaldelijke waarschuwingen, geschrapt. Maar zelfs één mindere beoordeling heeft gevolgen, en is alleen te corrigeren met opeenvolgende topscores. Uber lijkt te beseffen dat zijn ratingsysteem onbetrouwbaar is, en vraagt passagiers regelmatig om extra feedback.

Na zijn hobbelige parcours is Divat duidelijk bang voor mijn beoordeling. Hij biedt me een snoepje aan, en toont me foto’s van zijn kinderen. Een Uberrijder kan ook zijn passagier beoordelen. ‘Ik geef je vijf sterren’, zegt Divat met een verwachtingsvolle glimlach. Schaapachtig geef ik vijf sterren terug.

* De namen van de chauffeurs zijn fictief, behalve die van Fernando Redondo.

Lees verder

Advertentie
Advertentie

Tijd Connect