De moeders van de falende Fyra

Etienne Schouppe – de duizendpoot

Tot 2002 was Schouppe (24 juli 1942) het gezicht van de NMBS. Hij ondertekende in 2000 het contract met de NS en de Nederlandse staat om een hogesnelheidsdienst tussen Amsterdam en Brussel te starten.

Aanvankelijk speelde hij en zijn NS-collega met de ideel om 26 – volgens sommigen 32 – treinen te laten rijden tussen beide landen over die nieuwe hsl. ‘Grootheidswaan, vooral aan Nederlandse kant’, zegt een bevoorrecht waarnemer, ‘maar eigen aan die tijd toen bijna alle aandacht en geld in grootste hst-projecten werd gestoken'.

Schouppe: 'Het hst-gebeuren in Nederland was heel ambitieus. Er bestond toen een klimaat om er in mee te gaan om de Nederlanders zo gunstiger te stellen voor de verdere Scheldeverdieping.' Maar Schouppe heeft niets te maken met de aankoop van de Fyra. Op het ogenblik dat vier constructeurs hun offertes indienden (28 april 200”) had Schouppe al lang zijn ontslag gekregen (april 2002). Schouppe is nog altijd een invloedrijk CD&V-er en gecoöpteerd senator.

Leo Pardon – de schietschijf

‘Ik kan me niet alles zo goed meer herinneren’, zucht de vroegere directeur-generaal reizigers bij de NMBS. Pardon (27 februari 1942) ging in 2007 met pensioen. Ergens in het jaar 2003 kwam hij in het directiecomité met het voorstel om 10 – sommigen zeggen 11 – snelle treinen te kopen voor 200 miljoen euro.

Om samen met de Nederlanders tussen Amsterdam en Brussel te gaan rijden, maar ook naar Den Haag en Breda. Volgens een toenmalig collega-directeur was er geen business case voor dat dossier. Toen bleek dat de NMBS volgens de in 2000 gesloten overeenkomst met Nederland en de NS helemaal niet verplicht was om naar Den Haag of Breda te rijden, werd het idee van 10 treinen van tafel geveegd.

Gedelegeerd bestuurder Karel Vinck bracht het terug tot 3. Maar zelfs die aankoop van 3 Fyra’s voor 67 miljoen kreeg op het laaste directiecomité veel tegenwind van Marc Descheemaecker, toen directeur goederen en van Luc Lallemand, toen financieel directeur. ‘Als Descheemaecker begon te bulderen kon ik niet meer volgen, Lallemand gaf wel een correcte uitleg, hij was bezorgd als financieel directeur over de investeringskosten’, herinnert Pardon zich nog.

Karel Vinck – de verantwoordelijke ceo

Karel Vinck (19 september 1938) bevestigde gisteren nog eens: ‘Ik draag de verantwoordelijkheid als toenmalig ceo voor de aankoop van 3 Fyra-treinen. Maar voor zover ik weet is de aankoopprocedure correct verlopen. Alleen zijn aanbestedingen van openbare bedrijven niet altijd waterdicht, er valt al eens een gat.'

Vinck geeft wel toe dat er in het directiecomité ‘fel gediscussieerd werd’ over de aankoop en dat hij ervoor zorgde dat het order werd gereduceerd tot 3 stuks. ‘De NMBS zat toen met cashproblemen en we hadden ook andere katten te geselen zoals ABX Logistics – de zwaar verlieslatende dochter van de NMBS, nvdr’.

Vinck twijfelt ook niet aan ‘de goede trouw’ van de Nederlanders en vermeld dat ‘Ansaldo toen een bekende spoorbouwer  was’. Vinck heeft een Open Vld-stempel.

Marc Descheemaecker – de hoofdrolspeler

De Antwerpenaar (12 augustus 1955) staat nu in het middelpunt van de belangstelling. Hij is ontslagnemend gedelegeerd bestuurder van de NMBS en het hele Fyra-dossier weegt, willens nillens, op de benoemingscarrousel die de regering al maanden teistert. Descheemaecker, die de steun heeft van Open Vld, wil graag zichzelf opvolgen.

Met zijn audit over het aankoopproces leek Descheemaecker wel erg laat de aanval in te zetten op AnsaldoBreda, te meer omdat hij zich in 2004 (zie hierboven) al verzet had tegen het order. Maar hij verklaart: ‘Ik was met handen en voeten gebonden aan het contract met Ansaldo en aan de overeenkomst met de Nederlandse staat’.

Het contract met de Italianen kon in de aanloop naar de start van de operaties, enkel verbroken worden als de treinen niet gehomologeerd raakten – en dat waren ze wel degelijk begin december 2012 – of bij een laattijdige levering. De Fyra’s arriveerden nochtans 5 jaar te laat, alleen, het contract stipuleert dat er een ononderbroken vertraging van minstens 9 maanden moet zijn. Elke wijziging aan de specificiatie van de trein door de klant, zette de teller voor die vertraging weer op nul en er waren er nogal wat.

Laurence Bovy – de stille PS-kracht

De voorzitter van de NMBS en kabinetschef van Laurette Onkelinx (PS), Laurence Bovy (1967), heeft zich altijd op de achtergond gehouden, maar in dit dossier is ze ongewild in de schijnwerpers terechtgekomen.

Toen de raad van bestuur vorige vrijdag kennis nam van de door Descheemaecker bestelde vernietigende audit over de aankoopprocedure voor de Fyra was zij het die art. 29 van de wet op de strafvordering ter sprake bracht. Dat zegt dat een ambtenaar of bestuurder van een openbaar bedrijf mogelijk strafbare feiten moet melden.

De raad van bestuur besliste daarover juridisch advies in te winnen, maar tijdens het weekend dat daarop volgde kwam Bovy  tot het besluit dat ze daar best niet te lang mee wachtte. Allicht om zich juridisch in te dekken. Maandagmorgen ging ze op eigen houtje de audit neerleggen bij de procureur des konings, zonder de andere bestuurders te verwittigen.

Behalve dan Descheemaecker die dan zelf ook maar snel hetzelfde dossier neerlegde, nog geen half uur later, maar dan bij de Nederlandstalige rol.

Johan Vande Lanotte – de minister

In maart 2005 trok socialist Johan Vande Lanotte (6 juli 1955), toen nog minister van Overheidsbedrijven, in het gezelschap van Leo Pardon, naar Den Haag. Hij sloot er een akkoord met de Nederlanders om een claim van 250 miljoen euro af te wenden. De Nederlanders dreigden daarmee omdat België de oorspronkelijk beloofde rittijd tussen de grens en Brussel niet respecteerde.

In ruil beloofde Vande Lanotte dat de NMBS een 4^de Fyra zou kopen om ook Den Haag te bedienen. Twee maanden later werd Vande Lanotte voorzitter van de sp.a, Bruno Tuybens (10 november 1961) volgde hem op en parafeerde het akkoord met Nederland.

Maar Descheemaecker, die toen net gedelegeerd bestuurder van de NMBS was geworden, lag dwars en weigerde een 4^de Fyra te bestellen als de overheid die aankoop niet zou financieren en ook het verwachte exploitatietekort niet zou dekken.

De claim bleef dus als een zwaard van Damocles boven het hoofd van de NMBS hangen, tot Descheemaecker hem kort voor de start van de nieuwe snelle dienst Amsterdam-Brussel in december vorig jaar naar eigen zeggen ‘wegonderhandelde’ in ruil voor groen licht voor de Fyra-start.