Deelauto's rijden zich financieel in de prak

©Tim Dirven

Terwijl de populaire autodeeldienst Cambio zijn 15de verjaardag viert, stapelt de concurrentie de verliezen in België op. Heeft het conservatieve Cambio binnenkort het rijk voor zich alleen?

De eerste auto van Cambio verscheen 15 jaar geleden in Vlaanderen. Van een kleine locatie in Gent is het bedrijf uitgegroeid tot een van de zichtbaarste en succesvolste ondernemingen in de Belgische deeleconomie. 40.000 Belgische abonnees, van wie de helft in Vlaanderen, tuffen rond met meer dan 1.300 Cambio-auto’s.

Maar de vroegere monopolist krijgt almaar meer concurrentie. Met DriveNow, Poppy, Zen Car, Bolides en Ubeeqo schoten deelsystemen van auto’s, maar ook van scooters, fietsen en steps, als paddenstoelen uit de grond.

Ze focussen allemaal op de groeiende groep aanhangers van de ‘sharing economy’, die geen meerwaarde zien in de aankoop van een eigen auto. Volgens het Vlaamse Netwerk Autodelen stijgt het aantal autodelers ‘exponentieel’.

De aandeelhouders van Cambio Vlaanderen zijn geen investeringsfondsen, maar De Lijn, de NMBS en de automobilistenclub VAB

Ondanks alle hoeraberichten slagen de nieuwkomers er niet in Cambio pijn te doen. Terwijl de drie gewestelijke afdelingen van Cambio sinds hun oprichting break-even draaien, verdient geen enkel ander autodeelbedrijf geld in België.

De bekendste spelers boekten vorig jaar een nettoverlies van 13 miljoen euro, blijkt uit een analyse van hun jaarrekeningen. Samen hebben de concurrenten van Cambio de voorbije jaren liefst 29 miljoen euro aan verliezen opgestapeld.

Sexy is Cambio nochtans niet. De aandeelhouders van Cambio Vlaanderen zijn geen investeringsfondsen, maar De Lijn, de NMBS en de automobilistenclub VAB. Met de Citroën C1, de Ford Fiesta en de Fiat Tipo mikt het bedrijf op chauffeurs die auto’s niet als een statussymbool maar als een gebruiksvoorwerp zien. Eén op de vijf ritten wordt bij Cambio nog altijd per telefoon geboekt.

Dat het stugge Cambio toch een succes is, dankt het aan zijn conservatieve beleid. Bij gebrek aan concurrentie had het alle tijd om zijn businessmodel auto per auto en locatie per locatie rustig uit te bouwen.

‘Andere deelsystemen overspoelen de markt met auto’s en hopen dat de markt volgt’, zegt directeur Geert Gisquière. ‘Wij groeien continu in lijn met de gebruikers. Als we 20 procent groeien, is dat omdat de vraag zoveel stijgt. Enige voorzichtigheid is niet slecht.’

Freefloating

De nieuwe deelsystemen verkondigen graag hoeveel miljoenen kilometers hun tienduizenden leden door België rijden. Maar de realiteit is prozaïscher.

DriveNow, een dochter van BMW, was in 2016 de eerste die in Brussel begon met het systeem van freefloating. In tegenstelling tot Cambio, dat alleen met vaste stations werkt, zet het auto’s op straat, die overal opgepikt of afgezet kunnen worden. DriveNow heeft 60.000 regelmatige gebruikers nodig om rendabel te zijn, maar het zit met moeite aan de helft. ‘De Brusselaar heeft nog wat tijd nodig om freefloating te begrijpen’, zegt directeur Julien Vandichel.

DriveNow heeft 60.000 regelmatige gebruikers nodig om rendabel te zijn, maar het zit met moeite aan de helft

Poppy kende een moeilijke start in Antwerpen. Om zo snel mogelijk zo veel mogelijk klanten te lokken, kon iedereen zich binnen vijf minuten registreren bij Poppy. Die groeistrategie wreekt zich. Lokale media publiceerden wekenlang foto’s van rode deelauto’s die op hun dak lagen of total loss waren gereden. ‘We hebben geleerd dat we voorzichtig moesten zijn’, zegt bestuurder Valentin Haarscher.

Freefloating is een moeilijk en duur concept. Bedrijven moeten veel wagens op straat zetten, zodat mensen altijd een deelauto in hun buurt vinden. Bovendien moeten werknemers tanken en de deelauto’s poetsen en verplaatsen. En klanten rekenen op een gebruiksvriendelijke app en een klantendienst die 24/7 bereikbaar is.

Door de financiële situatie hebben meerdere deelsystemen er de brui aan gegeven. In maart maakte Ubeeqo, het dochterbedrijf van de Franse autoverhuurder Europcar, ook bekend dat het stopt. Kort voordien zette Zipcar, eigendom van de verhuurder Avis, zijn activiteiten in Brussel stop. Poppy kocht het adressenbestand van Zipcar over om zich te lanceren in de hoofdstad.

Opmerkelijk was dat Poppy minder auto’s op straat in Brussel zette dan Zipcar. Tegelijk verminderde het zijn vloot in Antwerpen van 350 naar 200 deelauto’s.

Een elektrische Golf kost 30.000 euro en verhuren we tegen 33 cent per minuut, terwijl een elektrische scooter van 3.000 euro 25 cent per minuut oplevert. Dat geeft een veel hoger rendement.
Valentin Haarscher
Poppy-bestuurder

In ruil zette Poppy ook deelscooters en -steps op de Antwerpse straten. ‘Deelauto’s zijn zeer kapitaalintensief’, klonk het bij Poppy. ‘Een elektrische Golf kost 30.000 euro en verhuren we tegen 33 cent per minuut, terwijl een elektrische scooter van 3.000 euro 25 cent per minuut oplevert. Dat geeft een veel hoger rendement.’

Ook dit jaar belooft moeilijk te worden. BMW moet DriveNow met concurrent Mercedes-Benz samensmelten tot ShareNow. Zowel op de hoofdkantoren in Duitsland als in België moeten dit jaar tal van knopen worden doorgehakt, waardoor ShareNow tijdelijk geblokkeerd zit.

Zen Car, dat alleen elektrische deelauto’s verhuurt, zit al langer in nesten. Het bedrijf, dat in juni een zoveelste kapitaalverhoging doorvoerde, heeft zijn businessmodel volledig omgegooid. Zen Car verkoopt voortaan vaste uurpakketten aan overheden en hun ambtenaren, en verhuurt die ’s avonds en in het weekend aan particulieren.

In Brussel wil Zen Car geen nieuwe stations meer openen. ‘De pure particuliere markt heeft voor ons 0,0 prioriteit’, zegt voorzitter Thierry Deflandre. ‘Er is een toekomst voor autodelen, maar het is nog niet ingeburgerd.’

Ook Bolides botst op de grenzen van het autodelen voor particulieren. Het kleine deelplatform wilde tegen 2018 1.000 deelauto’s in België hebben. Maar Bolides trekt zich terug uit Gent en Leuven en blijft alleen in Antwerpen actief, bevestigt oprichter Bart Lizen aan De Tijd. ‘Er is een toekomst voor B2C-autodelen, maar niet voor een klein bedrijf als het onze. Het is zeer moeilijk te concurreren tegen grote bedrijven met honderd deelauto’s.’

©Mediafin

Reclame in het straatbeeld

Toch geven zeker de grote spelers DriveNow en Poppy de strijd niet op. BMW heeft weliswaar al 8,4 miljoen euro verloren aan DriveNow in België. D’Ieteren stopte 5 miljoen in de lancering van Poppy en kende het bedrijf een lening van 4 miljoen euro toe om 2019 door te komen.

Maar bedrijven als BMW en D’Ieteren zien autodelen als een toekomstsector met potentieel op lange termijn. Snelle winst is niet nodig. Poppy wil binnen twee à drie jaar rendabel zijn. Bij DriveNow wordt winst binnen vier jaar intern als ‘supersuccesvol’ omschreven.

De ambities blijven groot. ‘In Brussel rijden meer dan 400.000 auto’s maar minder dan 1.000 deelauto’s. Er is ruimte voor 10 à 20.000 deelauto’s, maar dan moet je meer gebruikers hebben’, zegt Valentin Haarscher van Poppy. ‘Ik ben zeker dat freefloating binnen tien of twintig jaar een veel grotere vloot zal hebben dan deelsystemen met vaste stations, zoals Cambio. Freefloating is gewoon een moeilijker business omdat we meer rekening houden met de noden van mensen die snel een auto nodig hebben.’

Bovendien gebruiken BMW en D’Ieteren autodelen ook als een marketinginstrument. Wie één keer een Mini of Audi heeft getest denkt hopelijk met nostalgie aan het merk terug als hij een bedrijfswagen mag kiezen. En zelfs als de blitse deelauto’s niet gebruikt worden, vormen ze mooie reclame in het straatbeeld.

Lees verder

Advertentie
Advertentie

Tijd Connect