Advertentie
analyse

Donkere kerst dreigt door containerkrapte

©BELGAIMAGE

De wereldhandel kreunt onder torenhoge containertarieven. Vervoerders zetten zich schrap voor de kerstperiode. Vooral goed- kope, omvangrijke artikelen als feestverlichting kunnen schaars worden. En dat is het minste probleem.

Het lijkt nog wat vroeg: de eerste schooldag moet nog komen en toch al een verhaal over kerstverlichting? Maar een giftige mix van stijgende transporttarieven voor containers en vertragingen in de productie dreigen de planning van Sinterklaas en de Kerstman danig in het honderd te sturen. Met kerstverlichting als epicentrum.

‘Dit is het cruciale moment voor de Chinese export naar Europa voor de feestdagen’, zei John Glen onlangs in de Britse zakenkrant Financial Times. Glen is hoofdeconoom bij de branchevereniging van de wereldwijde inkooporganisatie CIPS en waarschuwt nadrukkelijk voor de beschikbaarheid van goedkope, omvangrijke producten uit China, zoals meubelschuim. Of kerstverlichting dus.

De belangrijkste reden voor die dreigende schaarste zijn de torenhoge transportprijzen voor containers. De FBX-index van de containertransportmarkt Freightos toont dat de tarieven in een jaar meer dan vervijfvoudigd zijn. Voor transport van China naar Europa is de situatie nog drastischer: daar zijn de tarieven in een jaar bijna verachtvoudigd, van gemiddeld 1.781 dollar per standaardcontainer naar 13.900 dollar nu.

Dit is het cruciale moment voor de Chinese export naar Europa voor de feestdagen.
John Glen
Hoofdeconoom

De containerrederijen spinnen er goed garen bij. De grootste containervervoerder ter wereld, het Deense Maersk, heeft dit jaar al twee keer zijn winstverwachting naar boven bijgesteld. Beleggers zijn tevreden: de koers van het aandeel Maersk is op de beurs van Kopenhagen in een jaar verdubbeld.

Producenten van kleine, dure spullen met een hoge winstmarge, zoals smartphones of fietsen, kunnen die prijsstijging nog wel opvangen, maar voor andere komt het veel harder aan. In China hebben tal van producenten van goedkope kleding de productie al stilgelegd omdat de hogere transportkosten niet terugverdiend kunnen worden. Zeker de combinatie met de prijsstijgingen van grondstoffen - van staal tot hout - en de nijpende tekorten in de chipindustrie is voor almaar meer bedrijven een extra uitdaging.

De prijsexplosie van containertarieven is in de eerste plaats een gevolg van de pandemie, maar een combinatie van externe factoren heeft de situatie verergerd.

Ongeziene crash

De uitbraak van de coronacrisis was aanvankelijk ook voor de containerbusiness een schok van jewelste. Zowel de productie als de vraag viel korte tijd bijna helemaal weg. In het voorjaar van 2020 kelderde de wereldwijde containertrafiek met meer dan 10 procent: een ongeziene crash.

Maar het herstel kwam snel, in ieder geval in vraag en aanbod. Consumenten wereldwijd hernamen hun aankopen online. Ze hadden daarbij een grote voorkeur voor alle soorten elektronica. Van smartphones over laptops en beeldschermen tot gameconsoles: ze waren niet aan te slepen. Ook producenten van medisch materiaal draaiden overuren. Dat bleek uit de handelscijfers van de fabriek van de wereld: China. In de eerste helft van het jaar steeg de Chinese export met 27 procent, weliswaar tegenover de eerste helft van het coronajaar 2020, maar ook nog altijd een plus van 23 procent tegenover 2019.

Wat is het probleem?

De transporttarieven voor containers op de populairste routes zijn het voorbije jaar geëxplodeerd.

Hoe is het zover kunnen komen?

Een perfecte crisis van corona, hogere brandstofprijzen, een tekort aan schepen en aarzelende reders.

Hoe loopt dit af?

De torenhoge tarieven houden volgens betrokkenen nog zeker tot begin volgend jaar aan.

Die goederen worden grotendeels vervoerd per schip en dan bij voorkeur via algemeen aanvaarde containers. 85 procent van de wereldhandel wordt per schip vervoerd. 60 procent daarvan gaat via containers. Maar dat herstel ging met horten en stoten. Reders schrapten geplande vaarten en door het ontregelde raderwerk voeren veel schepen met lege containers rond om tekorten op de ene plaats op te vullen met overschotten elders.

Dat probleem raakt maar moeilijk opgelost. Door het almaar opflakkerende virus liggen havens en logistieke knooppunten om de haverklap plat. Daardoor staan wereldwijd honderdduizenden containers vol of leeg te wachten op transport. De oplossing kan zitten in de bouw van nieuwe containers. Maar door de forse stijging van de staalprijs kosten nieuwe containers al snel 6.200 dollar per stuk, een record.

Dat schrikt veel logistieke bedrijven af om nieuwe containers te bestellen. Ze wachten liever op de terugkeer van de ‘verloren’ exemplaren, erop rekenend dat de huidige tarieven niet blijvend zijn. Investeerders zijn sowieso nog wat huiverig om in de containerbusiness te investeren omdat de sector voor corona zwarte sneeuw zag. Moordende concurrentie veroorzaakte een bloedbad tussen de reders. Het leidde tot een consolidatiegolf waardoor drie grote allianties nu 95 procent van de wereldwijde containertrafiek in handen hebben.

Lange levertijd

Die consolidatie heeft wel tot gevolg gehad dat de voorbije tien jaar het aantal nieuw bestelde containerschepen achterbleef. Dat veroorzaakte dan weer een crisis bij de scheepswerven waar containerschepen gebouwd worden. Het aantal scheepswerven dat die schepen maakt, is sinds 2007 met twee derde gezakt tot 115. Dat becijferde Clarckson, de grootste scheepshandelaar ter wereld.

Die krapte in de productie van schepen is extra lastig nu reders weer massaal schepen bestellen. Tot nu werden dit jaar al containerschepen met een gezamenlijke capaciteit van 3,2 miljoen standaardcontainers besteld. Dat staat gelijk aan 20 procent van de totale capaciteit van de containerschepen die rondvaren. Die schepen hebben echter een levertijd van enkele jaren waardoor het minstens tot 2023 duurt voor de eerste effecten daarvan zichtbaar worden in het aanbod.

Daar komt nog boven op dat sinds corona de belangrijkste kostenpost van een containervaart - de brandstof - ook aanzienlijk gestegen is. Een vat ruwe olie kost nu met ongeveer 70 dollar bijna twee keer zoveel als een halfjaar geleden. Het contrast met het begin van de pandemie is schril: toen beslisten rederijen massaal om hun containerschepen vanuit China niet via het Suezkanaal maar via de omweg van Kaap de Goede Hoop te sturen. Dat duurt langer en verbruikt meer brandstof, maar was uiteindelijk goedkoper dan het kanaaltarief van 500.000 dollar voor een containerschip in Suez.

Doorbraak

Rederijen worstelen tegelijk met de vernieuwing van hun scheepsvloot. Die bestaat nu nog volledig uit schepen die varen op zware stookolie. En hoewel de schepen meestal in internationale wateren varen, zijn ook daarvoor strengere milieuregels op komst. Al is het maar omdat almaar meer klanten, van kledingmerken tot smartphonemakers, hun hele productie en logistieke lijn groen willen maken.

Maar reders hielden tot voor kort de boot af. Nieuwe containerschepen hebben een levensduur van meer dan 30 jaar en velen verwachten dat het nog wel een behoorlijke tijd zal duren voordat het rendabel zal zijn om containerschepen op groene waterstof te laten varen. In de tussentijd wordt vooral gekeken naar containerschepen die op vloeibaar gas (lng) varen. Die schepen stoten 25 procent minder CO₂ uit dan klassieke olieschepen, maar tegenstanders wijzen erop dat lng nog altijd een fossiele brandstof is.

Maersk tekende vorige week voor een doorbraak. Als grootste containerbedrijf ter wereld bestelde het acht nieuwe containerschepen die elk 16.000 containers kunnen vervoeren, die zowel op olie als op groene methanol kunnen varen. De nieuwe schepen kosten 175 miljoen dollar per stuk. Dat is 10 tot 15 procent meer dan een conventioneel containerschip van dat formaat. En groene methanol is vooralsnog dubbel zo duur als de zware bunkerolie, maar Maersk is ervan overtuigd dat het vanaf 2024, als de eerste schepen geleverd worden, genoeg klanten zal vinden die bereid zijn om extra te betalen voor groen transport.

Ook die beweging maakt de tarieven niet goedkoper. En beterschap op de korte termijn zit er volgens de meeste analisten niet in. De Duitse reder Hapag Lloyd zei bij de publicatie van zijn halfjaarcijfers dat de huidige krapte en de hoge tarieven in ieder geval nog tot het eerste kwartaal van volgend jaar aanhouden.

Lees verder

Advertentie
Advertentie
Advertentie
Advertentie

Gesponsorde inhoud

Gesponsorde inhoud