Euronav wordt grootste olietankerredererij ter wereld

De nieuwste very large crude carrier (VLCC) van Euronav werd dit jaar gebouwd. ©Euronav

Door de overname van zijn Amerikaanse rivaal Gener8 Maritime wordt Euronav de grootste tankerrederij ter wereld. Grootte telt in een wereld van schommelende olieprijzen en overcapaciteit.

Een half miljard dollar is volgens ingewijden een spotprijs voor een bedrijf dat 22 jonge schepen extra inbrengt. Met de 53 tankers die Euronav  al had, heeft het nu 75 schepen van de enige twee types die er momenteel toe doen: 44 very large crude carriers (VLCC’s) en 28 kleinere Suezmax-schepen.

72%
Euronav
De aandeelhouders van Euronav controleren 72 procent van de nieuwe fusiegroep.

Euronav financiert de overname in aandelen, waardoor Gener8 op 493 miljoen dollar (415 miljoen euro) wordt gewaardeerd. De aandeelhouders van Euronav controleren 72 procent van de fusiegroep, die van Gener8 28 procent.

1 Is Euronav nu echt de grootste?

Euronav stelt dat het door de nieuwe deal de ‘grootste onafhankelijke olietankerrederij ter wereld’ is geworden. Dat betekent dat niet-onafhankelijke concurrenten groter zijn. De tankerrederij wijst op rederijen die samenhangen met grote oliereuzen of grote staatsbedrijven als Bahri (Saoedi-Arabië), NITC (Iran) en CSET (China).

Het is voor ons niet belangrijk om de grootste of de tweede grootste te zijn. Schaal is belangrijk.
Hugo De Stoop
Financieel directeur Euronav

‘We bekijken onze omvang meestal per categorie schepen’, zegt financieel directeur Hugo De Stoop. ‘Er zijn rederijen die meer VLCC’s hebben dan wij. Andere hebben dan weer meer Suezmax-schepen. Maar in totaal aantal tonnage zijn we de grootste.’

Dat wordt bevestigd door de cijfers van het vakblad Tanker Operator (zie grafiek). Met een transportcapaciteit van 18 miljoen ton of 128 miljoen vaten olie steekt Euronav het Chinese CSET naar de kroon. ‘Het is voor ons niet belangrijk om de grootste of de tweede grootste te zijn. Schaal is belangrijk.’

©Mediafin

2 Waarom is een grote vloot belangrijk?

Wereldwijd zijn er zowat 100 rederijen, tegenover slechts 30 oliebedrijven, stuk voor stuk giganten. ‘Een grotere rederij kan meer tegengewicht bieden tegen die grote oliemaatschappijen’, stelt CEO Paddy Rodgers. Met een grotere vloot kan Euronav zijn klanten ook meer flexibiliteit aanbieden doordat het altijd wel ergens een schip in de buurt heeft liggen.

De vloot wordt nog groter door een pooling van schepen, het samenbrengen van vooral VLCC’s met die van andere rederijen. Dat doet Euronav met het door zichzelf opgerichte Tankers International, waarin onder meer ook de rederij International Seaways zit. Ook de overname van schepen is een antwoord op de overcapaciteit. Op de wereldzeeën varen naar schatting 30 olietankers te veel rond, op een totaal van 700 tankers. En er komen er nog steeds bij.

3 Waarom is een jonge vloot belangrijk?

Door de deal met Gener8 Maritime valt de gemiddelde leeftijd van VLCC’s van Euronav terug van 9,7 naar 5 jaar. Voor de Suezmax-types blijft de gemiddelde leeftijd 9 jaar. Een jonge vloot bezorgt Euronav een langere adem dan de concurrenten. Jonge schepen verbruiken minder brandstof en kosten minder in onderhoud, waardoor ze goedkoper zijn.

Daardoor zit een jong schip veel sneller aan het break-evenpunt dan oudere schepen van concurrenten. Een VLCC van Euronav is bij een vrachttarief van gemiddeld 27.000 dollar per dag rendabel, voor veel concurrenten ligt dat tarief hoger. Vooral bij een dalende vraag naar olie is dat belangrijk.

Daar komt nog bij dat jonge schepen ook voldoen aan de nieuwste internationale regelgeving. Binnenkort moet elk schip een systeem hebben om zijn balastwater te zuiveren van exotische organismen. Jonge schepen beschikken daar al over, net als over een dubbele brandstoftoevoer.

Maar de belangrijkste reden zit in de perceptie van de klanten. De grote oliemaatschappijen beschouwen een schip van meer dan 15 jaar als risicovoller dan een jonger exemplaar. De impact van grote scheepsrampen uit het verleden is niet te onderschatten.

4 Waarom is de tankerbusiness zo complex?

Het gaat om een kapitaalintensieve activiteit - een nieuwe olietanker kost gauw 80 miljoen euro - gecombineerd met een cyclische markt, waar de vraag grotendeels afhankelijk is van de energiebehoefte en de olieprijs, van de wereldwijde conjunctuur kortom.

‘Die is heel onvoorspelbaar’, zegt De Stoop. ‘Je moet een buffer aanleggen voor moeilijke tijden. Zowel in liquiditeit als in de balans, de verhouding tussen eigen vermogen en schulden. Je moet voldoende cash hebben om periodes van lage vraag naar olietransport en dus lage vrachttarieven door te spartelen. Met 750 miljoen euro hebben we dat. Je mag ook geen al te grote schuldgraad hebben om te kunnen toeslaan als zich koopjes voordoen, zoals nu.’

Daarom verkoopt Euronav meteen 6 van de 28 tankers in de vloot van Gener8 Maritime door aan International Seaways, voor 434 miljoen. Voor de deal was de schuldgraad 45 procent, erna 50 procent. Als Euronav de zes tankers had gehouden, was de schuldgraad naar 54 procent geklommen.

Zo is Euronav, veel meer dan een operator van schepen, een financiële beheerder van 4 miljard dollar aan drijvend kapitaal.

Lees verder

Advertentie
Advertentie

Tijd Connect