interview

Topvrouw NMBS: ‘Het is aanmodderen in de marge'

'Tien minuten rechtstaan vind ik oké. Maar niet de hele reis tussen Eupen en Oostende.' ©Siska Vandecasteele

Spoorbaas Sophie Dutordoir luidt de noodklok over het malgoverno. ‘Er is geen visie op mobiliteit en spoor, geen investeringsplan én geen geld. Er gebeurt niets, terwijl de liberalisering van het spoor om de hoek loert. We werken ons hier kapot, maar het is aanmodderen in de marge.’

‘Nooit heb ik meer energie gestopt in een job.’ De Belgische ex-topvrouw van het energiebedrijf Electrabel staat 2,5 jaar aan het roer van de spooruitbater NMBS. In een zeldzaam gesprek - ze gaf onder haar bewind zo goed als geen interviews - schetst Sophie Dutordoir exclusief voor De Tijd het verleden en de toekomst van het spoorbedrijf.

‘Tous les hommes naissent égaux, mais les meilleurs deviennent cheminots’, luidt de slogan op een ingekaderd T-shirt in het bureau van de perfect tweetalige Gentse. Het symboliseert de aparte bedrijfscultuur die de NMBS nog ademt. Iedereen gelijk, maar de NMBS net iets meer, een verwijzing naar het iconische boek ‘Animal Farm’ van George Orwell.

Sociaal akkoord

De komende weken staat Dutordoir voor haar eerste grote test als spoorbaas. ‘Dan weten we hoe zwaar ze echt weegt’, klinkt het bij insiders. Dutordoir moet een nieuw sociaal akkoord - dat moet eens in de drie jaar vernieuwd - zien te sluiten met de machtigste vakbonden van het land. Dat wordt peentjes zweten.

De bonden lieten donderdag in een gezamenlijk standpunt weten geen millimeter te willen bewegen naar langer werken. De bonden houden halsstarrig vast aan hun 36 urenweek, een heilig huisje waar ook Dutordoirs voorganger Jo Cornu een veldslag over verloor. Daarmee staan opnieuw stakingen voor de deur, na drie jaar van relatieve sociale rust bij het zorgenkind NMBS.

Onze regels rond arbeid, promotie, lonen en sancties zijn nog gebaseerd op het regime van 1926.

‘Ik wil absoluut niet raken aan de bestaande vaste benoemingen, noch aan de verworven rechten’, stelt Dutordoir. ‘Ik vraag alleen openheid voor hervormingen om simpeler, moderner en flexibeler te kunnen werken. Het gaat onder meer over extra shift- en nachtwerk in onze ateliers, om treinen te kunnen onderhouden op momenten dat we ze niet nodig hebben op het spoor. Of neem de loketten. Daar is er een ochtend- en avondpiek, maar het systeem nu is dat loketpersoneel acht uur aan een stuk werkt. Ik vind dat het moet kunnen om, zoals in callcenters, mensen shifts van 4 à 5 uur te laten werken. Zonder dat ik iedereen deeltijds werk wil opdringen.’

‘Een van de grote problemen is dat al onze regels rond arbeid, lonen, promotie of tuchtsancties nog gebaseerd zijn op het regime van 1926, toen de NMBS als pure staatsadministratie is ontstaan. Mensen worden nog altijd aangeduid op basis van algemene graden als opsteller, afdelingschef, terwijl de NMBS vandaag nood heeft aan specifieke profielen: machinisten en treinbegeleiders, IT’ers, salesmensen of technici. Promotie is gebaseerd op anciënniteit. Niets op tegen, maar misschien is het moderner promotie te geven op basis van prestaties.'

'Er bestaan ook honderden premies, een systeem zoals bij Electrabel in 1980. Mensen hebben hier recht op een premie als ze tijdens de werkuren met een dienstwagen van de ene plek naar de andere rijden. Ik wil niemand zijn centen afpakken. Maar feit is wel dat honderden mensen een volle dagtaak hebben met dat administratieve kluwen, in plaats van dat ze kunnen focussen op onze business.’

Straf. Alleen is uw analyse een blauwdruk van wat uw voorganger Jo Cornu ruim vijf jaar geleden al zei. Had u in die tijd niet meer kunnen doen?

Sophie Dutordoir: ‘Het nu aflopende sociaal akkoord lag vast voor drie jaar. Er is pas nu een opening voor verdere hervormingen. We zitten al acht maanden om de tafel. En ja, de vaststelling is dat het erg moeilijk blijft ingrijpend stappen vooruit te zetten inzake fundamentele punten. Er zijn kleine stapjes gezet: we kunnen interims inzetten op piekmomenten en tijdelijke contractuelen. Het is iets, maar zeker niet genoeg.’

De conclusie blijft dat de NMBS te veel een ministerie van spoor blijft in plaats van een modern consumentenbedrijf van de 21ste eeuw. Waarom lukt bij de NMBS niet wat bij Proximus en Bpost wel lukte?

Dutordoir: ‘Die hebben een serieuze transformatie ondergaan, al zijn ook daar nog stappen te zetten. Wegens de concurrentie heeft de regering in 2015 bij Proximus en Bpost wel structureel ingegrepen door van contractuele contracten de standaard te maken. Bij ons is dat niet gebeurd. Dat is de verantwoordelijkheid van de wetgever. Of het nu de vaste benoeming betreft of die van contractuelen, ik vraag dat er in beide regimes meer flexibiliteit komt.’

Wat maakt de NMBS dan zoveel complexer dan andere mastodonten?

Dutordoir: ‘Ik ben patron geweest van Fluxys. Dat heeft een vrij simpel model. Het moet gas doen stromen door de pijplijn en laten toekomen in de terminal van Zeebrugge. Ik moet treinen laten rijden en onderhouden, én klanten bedienen, én stations beheren én de veiligheid bewaken. Dat zijn totaal verschillende metiers die ik met elkaar moet doen samenwerken. Tussen al die silo’s zaten te veel schotten. De directies zaten ook elk op hun eilandje, praatten niet genoeg met elkaar of werkten elkaar zelfs tegen.’

De Belgische treinen zijn gemiddeld 24 jaar oud, tegenover 17 jaar in de rest van Europa. De helft van onze treinen is ouder dan 30 jaar. Niemand doet slechter.

Is het nu kumbaya op de directievloer?

Dutordoir: ‘Ik heb anderhalf jaar de tijd genomen om de strategie en de prioriteiten te bepalen en mijn eigen team samen te stellen. Met mijn directiecomité heb ik nu zelf de hand in de benoemingen. Voor mij was dat een nogal politieke kwestie. We hangen nu aan elkaar als een chiclet. En alle boodschappenlijstjes die ik heb meegekregen, kostten me tijd om te doen wat ik denk dat goed is voor de NMBS. Nu gaan we de boot vooruittrekken.’

Onder uw bestuur was er een halve opstand van de reizigers over de vele vertragingen. Het blijft een pijnpunt. Doet u wel genoeg?

Dutordoir: ‘Ook al bewijzen de cijfers dat de stiptheid verbeterd is, ik ga me niet achter statistieken verstoppen. De stiptheid is niet op het niveau waar de klanten recht op hebben. Punt. Treinen kunnen voor mij niet genoeg op tijd komen, de communicatie zal me ook nooit goed genoeg zijn. We hebben er een jaar heel intensief rond gewerkt, bijvoorbeeld via de uitbreiding van het spoornet of via aanpassingen aan het transportplan.'

'We werken samen met de spoornetbeheerder Infrabel aan een studie over de stiptheid en de vertragingen. De negatieve trend is omgebogen, de tevredenheidscijfers zijn beter. Maar ik wil benadrukken dat we niet meer kunnen doen dan kleine stapjes vooruitgang boeken. Ons spoornet, een stervormige structuur waarbij alles van, via en naar Brussel loopt, en de verouderde staat van onze treinen maken het onmogelijk grote winsten te boeken. Wat niet wegneemt dat we alles uit de kast halen om de kleinste procentjes winst te halen en op dat niveau te blijven. Rond en liefst boven 90 procent stiptheid.’

Ligt het dan aan de vorm van het net en aan de oude treinen dat mensen op een zondagochtend om 10 uur op de trein van Brussel naar Blankenberge als haringen in een ton zitten? Slechte planning, zegt mijn boze brein dan.

Dutordoir: ‘Ik heb uw boze bericht op de sociale media toen gezien en u meteen om meer uitleg gevraagd. Ik reageer op dat soort vervelende situaties altijd supersnel. Het was een samenloop van omstandigheden, heb ik van mijn diensten geleerd. Er was een bierfestival in Blankenberge, het was onverwacht 23 graden en er waren werken op de lijn naar de kust. Ik kan u verzekeren dat overvolle treinen een zeldzaamheid zijn, minder dan 1 procent, net als afgeschafte treinen maar 2 procent van het totaal uitmaken.'

©Siska Vandecasteele

'Maar oké, de reiziger die het overkomt, heeft niets aan gemiddelden. We hadden in uw geval voorzieniger moeten zijn. Belgische treinreizigers staan veel meer op zitcomfort dan Britten of Nederlanders. Een bezettingsgraad van 85 procent vinden wij een overvolle trein, terwijl Engelsen met vijf op een kluitje staan. Tien minuutjes rechtstaan, vind ik aanvaardbaar, maar niet de hele reis tussen Oostende en Eupen.’

Toch overheerst het gevoel dat de NMBS slechte service levert, terwijl ze jaarlijks bakken geld krijgt van de overheid.

Dutordoir: ‘Oei oei, nu klinkt het alsof ik helemaal niks heb gedaan. Er rijden meer treinen, we hebben 10 procent meer klanten, meer parkings, er staan 15 procent minder treinen stil door defecten, en we doen het ook nog eens met 3.000 man minder. De NMBS heeft haar doel gehaald om tegen eind dit jaar 20 procent productiever te zijn dan vijf jaar geleden. Dat betekent dat we veel meer reizigers per kilometer vervoeren tegen een lagere kostprijs. We blijven daaraan werken. Maar we gaan niet elk jaar 4 procent productiever worden. Dat is een eindig verhaal.’

Blijft de vraag of u voldoende waar voor uw geld levert?

Dutordoir: ‘We doen het nog altijd minder goed dan vergelijkbare spoormaatschappijen in Noorwegen, Denemarken of Nederland. Hun output tegenover de kostprijs ligt ongeveer 23 procent hoger dan die bij de NMBS. De reden is echt niet dat mijn mensen minder hard of anders werken. De snelheid ligt bijvoorbeeld lager op ons net en door het verouderde treinpark zijn er meer stellen buiten dienst. De Belgische treinen zijn gemiddeld 24 jaar, tegenover 17 jaar in de rest van Europa. De helft van onze treinen is ouder dan 30 jaar. Niemand doet slechter.'

Het spoor is even belangrijk voor onze economie als de havens.

'Ik zal u nog een cijfer geven dat het goed samenvat. Elke zitplaats die 100 kilometer over het spoor rijdt, is maar 25 kilometer bezet. Dat is geen gevolg van slechte planning, wel van het enorme verschil in het treingebruik tussen de piek- en de daluren en van de flux naar Brussel. Buiten de spits zit te weinig volk op de treinen en de treinen naar Brussel rijden daarna leeg verder naar onder meer Eupen en Oostende. In het buitenland zijn de treinen veel meer gevuld door de dag, wat hun kostenefficiëntie fors verhoogt.’

Is dat een nieuw pleidooi voor hogere tarieven in de spits? Uw politieke broodheer blokkeert al jaren elk voorstel in die richting.

Dutordoir: ‘We pleiten voor flexibeler tariefformules om mensen te stimuleren meer in de daluren te sporen. Dat is niet hetzelfde als in de spits de prijzen in één keer maal drie te doen. Het is niet de bedoeling mensen te benadelen, zeker niet als ze pendelen voor het werk. Er zijn andere manieren om de treinen beter te vullen, bijvoorbeeld via een grotere waaier van commerciële opties.’

Voor die tariefvrijheid moet u groen licht krijgen van de overheid. De NMBS wacht al sinds 2012 op het nieuwe beloofde businessplan, het beheerscontract met de staat.

Dutordoir: (zucht) ‘We werken ons hier kapot, om kleine stapjes vooruit te zetten. Terwijl van mij verwacht wordt dat ik diepgaande hervormingen doe richting een modern spoorbedrijf. Het spijt me, maar in deze context kunnen mijn Infrabel-collega Luc Lallemand en ik niet meer doen dan werken in de marge. Ik verwacht dat de regering werk maakt van de mobiliteit en het spoor.’

U vroeg deze week 1,3 miljard euro extra tegen 2030 en Infrabel 2,4 miljard tegen 2024. Is dat niet totaal onrealistisch met een federale begroting die op kapseizen staat?

Dutordoir: ‘Ik heb niet meer dan een conservatieve rekensom gemaakt van de centen die nodig zijn om te blijven doen wat we doen: een schijfje nieuwe treinen, IT, veiligheidssystemen, de afwerking van de stations in Mechelen, Gent en Bergen, uitgaande van de hypothese dat we in het tempo van vandaag blijven groeien.’

Maar nog geen vijf jaar geleden is komaf gemaakt met de miljardenenveloppes voor jaren in de toekomst. Het oordeel was dat dat leidde tot megalomane projecten van losgeslagen ingenieurs.

Dutordoir: ‘Investeringsplannen op lange termijn zijn essentieel. Nu is onze horizon 2020. Wat betekent dat? We hebben de centen om aan stations of sporen te beginnen of treinen te bestellen, maar geen idee of we na drie jaar nog het geld hebben om de werken af te krijgen. We moeten de NMBS runnen als een industrieel bedrijf, met financiering en investeringen op tien jaar en meer. Het spoor is even belangrijk voor onze economie als de havens.’

Ik zou er niet op rekenen dat u snel gehoor krijgt bij uw politieke broodheer.

Dutordoir: ‘We kunnen echt niet vooruit zonder eerst een visie op het vervoer van de toekomst en wat de rol van de trein daarin is. De trein is goed voor 9 procent van alle vervoer. Zijn we daarmee content? Wie willen we vervoeren? Welk model willen we? Is de trein nog een middel voor massavervoer? Of moeten we inzetten op vervoer vanuit de voorsteden naar centra als Brussel, Antwerpen en Gent? Wat doen we met het landelijk gebied?'

©Siska Vandecasteele

'Er moet een grote technische en economische studie komen, onder de paraplu van de federale overheidsdienst Mobiliteit, met alle sleutelspelers en experts om de tafel. Het Planbureau moet de sociaal-economische scenario’s doorrekenen. Investeringen zijn nutteloos als die niet in één grote visie passen.’

Bonne chance in het land van ‘ceci n’est pas une pipe’, zoals uw Infrabel-collega Luc Lallemand deze week in het parlement zei.

Dutordoir: ‘Ik heb voor de verkiezingen contact opgenomen met alle partijvoorzitters. Twee hebben me ontvangen. Bij de start van de formatie heb ik de politiek nog eens de hand gereikt. De ex-preformateurs zijn tijdens hun opdracht langs geweest bij de energiesector. De NMBS is vergeten.'

'Ik heb mijn verzuchtingen intussen doorgegeven aan informateur Paul Magnette. Ik ga niet op mijn lauweren rusten. Veel vraag ik niet. Enkel politiek groen licht voor een serieuze studie, beperkt in de tijd, plus een bescheiden budget. Ik zal niet stoppen. Ik blijf erop hamereren tot er een visie is.’

U outte zich deze week in het parlement als een tegenstander van de geplande liberalisering van het spoor vanaf 2023. Waarom vindt u dat geen goede zaak?

Dutordoir: ‘Eerst en vooral wilde ik in het parlement aangeven dat de politiek er niet klaar voor is en niet beseft wat op ons afkomt. Als baas van Electrabel heb ik de liberalisering van de energiemarkt meegemaakt. Daar was ik ook tegen, omdat ik het belachelijk vind een wit product - elektriciteit - tegen verschillende tarieven aan de consument aan te bieden. Bij de vrijmaking van de energiemarkt was het idee dat het allemaal zo’n vaart niet zou lopen en dat er tijd genoeg was, tot het zover was.'

'Het is toen gebeurd en zal ook bij het spoor gebeuren. De liberalisering van het Belgisch spoor zou niets minder zijn dan een aberratie. Daarom hamer ik er bij de politiek op - zoals Europa toelaat - de opdracht van openbare dienst via de NMBS voor tien jaar te verlengen. En in die tijd een duidelijke visie voor de NMBS uit te tekenen.’

Want niemand kan beter dan de lenige prijsbreker NMBS.

Dutordoir: ‘Ik snap niet goed waarom nieuwe spelers het spoor goedkoper zouden kunnen organiseren dan de NMBS. De potentiële concurrenten zijn bijna allemaal filialen van overheidsbedrijven uit de buurlanden. Stel: het spoor wordt in tweeën geknipt en de helft van het contract voor gesubsidieerd spoor gaat naar een nieuwe speler. In realiteit zal het erop neerkomen dat de NMBS personeel, treinen, loketten, perrons en zelfs stations zal overhevelen naar de nieuwkomer.'

De ex-preformateurs zijn tijdens hun opdracht langs geweest bij de energiesector. De NMBS is vergeten.

'Zo is het ook gebeurd toen Electrabel een deel van het nucleaire park verkocht aan rivaal SPE. Waar zit de winst? De prijzen liggen ook vast, tenzij de overheid volledige tariefvrijheid geeft, wat ondenkbaar is. In een klein land als België valt evenmin schaalvoordeel te rapen. Ik vind het even ondenkbaar als het uitbesteden van het ministerie van Justitie of het ministerie van Financiën in vijf stukken kappen.’

Gaat u nog met plezier werken?

Dutordoir: ‘Zie ik er zo slecht uit? Nee, ik heb er geen seconde spijt van.’

Bent u gepolst voor het CD&V-voorzitterschap?

Dutordoir: (lachje) ‘Dat heb ik in uw krant gelezen. Ik heb niemand gehoord of gezien. Ik zou trouwens geen enkele interesse hebben in de job. Ik ben hier graag. Alleen, dat die regering er maar snel komt.’

Lees verder

Advertentie
Advertentie

Tijd Connect