Transportsector kreunt onder faillissementen: 'En dat is nog maar stilte voor de storm'

‘Voor het eerst in 15 jaar zijn we niet meer gegroeid. De omzet is wat gestegen, omdat we kosten konden doorrekenen, maar de volumes bleven gelijk.’ Pieter Denys, de oprichter en de CEO van het Oost-Vlaamse transportbedrijf Xwift is blij dat hij met die cijfers nog 'bij de goeie' is.

Toen hij in 2008 zijn bedrijf oprichtte, mikte hij op de niche van snel en flexibel transport met vrachten tot 25 ton over heel Europa. Daarmee positioneerde hij zich tussen de grote spelers met vaste contracten en de kleinere spelers die de gaten vulden. Die strategische keuze maakt dat Xwift is uitgegroeid tot een speler met 280 werknemers en 200 vrachtwagens. Terwijl in 2018 de omzet 16,5 miljoen euro bedroeg, was dat vorig jaar 32 miljoen euro. ‘Die manier van werken heeft me nu gered. Ik zie veel transportbedrijven die er wat het volume en de winstgevendheid betreft op achteruitgaan.’

De druk, die Xwift wel nog de baas kan, is voor almaar meer sectorgenoten de druppel te veel. Dat leert een analyse van De Tijd op basis van de recentste faillissementscijfers die het Belgische statistiekbureau Statbel publiceert. Na een recordaantal falingen vorig jaar ziet dit jaar er voor de transportsector nog dramatischer uit.

Over heel 2022 gingen 577 transport- en logistieke bedrijven op de fles. Dat is 28 procent meer dan het gemiddelde in de vijf jaar voor de coronacrisis. Dit jaar ziet het ernaar uit dat meer dan 600 bedrijven in de sector van vervoer en opslag de boeken moeten neerleggen. Tot en met de eerste week van mei zagen 228 transportbedrijven het licht uitgaan. Dat is net geen 40 procent meer dan in dezelfde periode voor corona.

Nog opvallender is het aantal jobs dat daarbij sneuvelde. In 2023 verloren tot nu toe 995 mensen hun baan bij een faillissement in de sector. Dat zijn er bijna anderhalve keer meer (+133%) dan in de periode voor covid. Het jaargemiddelde tussen 2015 en 2019 voor de transport- en logistieksector lag op 1.300 verloren banen door faillissementen. In het huidige tempo zou 2023 het recordjaar 2020 - toen in een jaar ruim 2.600 mensen in de transportsector hun job verloren als gevolg van faillissementen - overtreffen.

‘De transportsector is een indicator voor hoe de economie eraan toe is’, zegt Isabelle De Maegt, woordvoerster van de Belgische transportfederatie Febetra. ‘De economie heeft het moeilijk sinds eind 2022, toen de impact van de oorlog in Oekraïne voelbaar werd. De vraag is kleiner dan het aanbod, waardoor er druk komt op de prijzen. Sommige spelers houden het dan niet meer en gaan over de kop.’

Bescherming

Een andere verklaring van De Maegt, die ook genoemd wordt door Frederic Keymeulen van Transport & Logistiek Vlaanderen, is de overheidssteun en het moratorium op faillissementen tijdens de coronajaren 2020 en 2021. ‘Die bescherming maskeerde slecht draaiende bedrijven, die uitstel van executie kregen.’ Roel Gevaers, transporteconoom aan de Universiteit Antwerpen, spreekt dat evenwel tegen. ‘De coronasteun was er alleen voor inactieve bedrijven, zoals er in de horeca of de entertainmentindustrie veel waren. Maar de transportsector draaide op volle toeren. Veel bescherming heeft die niet nodig gehad.’

Wel sluit Gevaers zich aan bij de Belgische en de Vlaamse transportfederaties als het gaat over de terugvallende economie. 'Die is heel voelbaar in de retail, de bouw en de logistiek’, klinkt het. ‘Bovendien werden als reactie op de problemen in de aanvoerketen en de schaarste aan bepaalde goederen grote voorraden aangelegd. De magazijnen zitten nog altijd vol met speelgoed, tuinmeubelen of elektronica. Er moet niet zo veel aangesleept worden.'

'Ook e-commerce - belangrijk voor de koerierdiensten - is geen booming business meer. Er is nog altijd groei, maar niet meer zo spectaculair als toen we spraken over verdubbelingen of verdrievoudigingen van de volumes', zegt Gevaers. 'Veel mensen die tijdens de covidperiode zonder job vielen, zijn koerier geworden. Die gaan er nu weer tussenuit.’

‘Om koerier te worden had je geen bekwaamheidsattest nodig, zoals dat wel het geval is in het wegtransport’, zegt Keymeulen. ‘Veel van die koeriers begonnen zonder veel kennis van zaken. In dat segment zijn er veel gesneuveld.’

De voorbije jaren is het aantal transportbedrijven in ons land snel gestegen. Ten opzichte van eind 2019 is de hele sector met zo’n 9 procent gegroeid. Bij de wegvervoerders en koeriers gaat het om een groei met dubbele cijfers. De jaren 2020 en 2021 waren piekjaren. Dan is het logisch dat ook het aantal faillissementen kan toenemen. Maar ook na correctie ligt het aantal bedrijven dat op de fles gaat nog altijd een pak hoger.

Eén evolutie steekt er volgens Gevaers als verklarende factor voor de hevige faillissementsgolf met kop en schouders boven uit: de gestegen loonkosten als gevolg van de automatische loonindexeringen. ‘Tot 70 procent van de kostenstructuur van een transportbedrijf bestaat uit lonen. Doe je daar een dikke 10 procent bij, dan weegt dat zwaar door. Daarvan merken we nu de directe gevolgen. Bovendien is het een blijvende kostenverhoging. Ze wordt niet teruggedraaid.’  

Volgens Keymeulen moeten Belgische spelers opboksen tegen transporteurs uit andere landen. Al is de tijd dat ze van de baan gereden werden door Oost-Europese 'bradeurs' volgens Keymeulen voorbij. 'Met dank aan het Mobility Package, de Europese regelgeving die sinds 2020 onder meer dumpingprijzen met goedkope Poolse, Roemeense en Bulgaarse chauffeurs heeft ingeperkt. Daardoor geldt onder meer de terugkeerplicht. Na een aantal weken moeten chauffeurs terug naar hun thuisbasis. De concurrentie is evenwel dichterbij geschoven naar Duitsland en Frankrijk.’

Dure diesel

De gestegen prijzen van diesel - goed voor 20 procent van het totale kostenplaatje - spelen een belangrijke rol in de kostenexplosie. ‘Een onrechtstreeks gevolg van de accijnsverlaging op diesel aan de pomp voor particulieren, was dat professionele transporteurs minder konden genieten van een specifiek systeem voor de terugvordering van accijnzen’, zegt Keymeulen. ‘Hun diesel werd daardoor 14 cent per liter duurder. Dat lijkt niet veel, maar voor een bedrijf dat miljoenen liters per jaar tankt, tikt dat wel aan.’ Sinds april kunnen de accijnzen weer teruggevorderd worden.

Opvallend is dat vooral kleine bedrijven, met een bvba als vennootschapsvorm, de dupe zijn. Meer dan de helft van de faillissementen zitten bij bedrijven met minder dan zes vrachtwagens, geeft Febetra aan. Dat heeft te maken met hun gebrek aan prijszettingsmacht, zeggen meerdere experts.

‘Grote spelers (zoals H.Essers, Van Moer of DSV, red.) kunnen redelijk vrij hun prijzen verhogen’, zegt Gevaers. ‘Wie rijdt voor een grote supermarktketen doet dat met pakweg honderd vrachtwagens op een vloot van duizend. Die kan de hele bevoorrading van de winkels van de ene op de andere dag platleggen. Ik heb weet van een speler die zijn prijzen met 20 procent heeft verhoogd. Kleintjes hebben die prijszettingsmacht niet.’

De kleine bedrijven met een handvol werknemers duiken traditioneel het vaakst op in de faillissementscijfers van Statbel. Vorig jaar viel 85 procent van de faillissementen in de categorie van nul tot vier werknemers. Maar de verhoudingen liggen dit jaar in het nadeel van de iets grotere ondernemingen.

Drie op de vier faillissementen zijn bedrijven met minder dan vijf mensen in dienst, maar bij ruim 16 procent van de falingen gaat het om een transportbedrijf met vijf tot negen werknemers. Nog eens 6 procent had een werknemersbestand van 10 tot 49 mensen. Dat meer middelgrote ondernemingen over de kop gaan, leidt ertoe dat het gemiddelde aantal verloren jobs per faillissement dit jaar hoger ligt dan anders.

‘Kleine transporteurs rijden vaak met al hun vrachtwagens in onderaanneming voor een grotere speler in de sector’, zegt Denys. ‘Gaat het wat slechter, dan sneuvelen zij als eerste, liever dan dat de grote transporteurs hun eigen mensen ontslaan. Met al je eieren in een mand kan je moeilijk prijsverhogingen afdwingen. Maar ook voor grote transporteurs wordt het spel hard gespeeld. Ze landen meestal onder de prijsverhoging zoals voorzien door de sector-specifieke ITLB-index. Die index geeft een beeld van de stijging van de prijzen van brandstoffen, arbeidskosten, banden, herstelling en onderhoud.’

Naast het wegvallen van jobs door faillissementen zien experts ook meer ontslagen. ‘Die vallen niet per se samen met een faling of stopzetting’, zegt Denys. ‘Als er echt overcapaciteit is, zien ook grote spelers zich genoodzaakt mensen te laten afvloeien. Terwijl ze twee jaar geleden massaal snel chauffeurs moesten aannemen - vaak ook minder goede - gaan die er als eerste weer uit.’

Impact op consument

Op de korte termijn valt volgens de sectorfederaties en de experten niet veel beterschap te verwachten. De tweede jaarhelft valt traditioneel slechter uit dan de eerste. Denys van Xwift hoopt op een psychologisch effect. ‘De consument is nog niet gewend aan de hoge prijzen in de winkel. Hij beseft nog niet dat zijn koopkracht door de indexatie is meegegroeid. Velen houden de vinger op de knip. Hopelijk deemstert dat effect in de tweede jaarhelft weg.’

De kostendruk op de transporteurs dreigt ook op de iets langere termijn op te lopen, niet in het minst door de aanstormende elektrificatie (zie kader). De verwachting is dat er een nieuwe consolidatiegolf door de sector rolt, waarbij de kleintjes, met het water aan de lippen, aan de groteren, met diepere zakken, worden verkocht.

‘Ik focus vandaag meer op marge dan op organische omzetgroei’, zegt Denys. ‘Door de specifieke niche van dedicated vervoer (met één klant per transport) waarin we zitten, hebben we 95 procent van de toegenomen kosten kunnen doorrekenen. Onze rentabiliteit is zo zelfs wat toegenomen, ondanks de gelijke volumes. Dat blijkt nu de juiste keuze. Met de cash kunnen we de overnamekansen die zich aandienen benutten. En die zijn er. Er gaat geen week voorbij of er dient zich een nieuw dossier aan.’

Wel dreigt een groter deel van de koek door de consument gedragen te moeten worden. 'Onze getransporteerde goederen gaan een stukje duurder worden', zegt Gevaers. ‘Of het nu om een pallet of een pakketje gaat, de consument gaat het voelen.’