Trein van het rek bestaat niet

Thalys profiteert van de falende Fyra en zag zijn trafiek tussen Amsterdam en Brussel stevig groeien ©Photo News

Als een auto je niet bevalt, koopt je een andere. Met een trein is het helaas niet zo eenvoudig. Zeker niet als het een hogesnelheidstrein betreft die in verschillende landen moeten rijden. Het gat vullen dat Fyra achterlaat wordt dus geen sinecure voor de NMBS.

In tegenstelling tot de auto- en de luchtvaartindustrie, is de treinbouw niet of nauwelijks gestandaardiseerd. Wie een toestel wil dat 150 passagiers kan vervoeren over maximum 4.000 km heeft in essentie de keuze tussen twee vliegtuigen, een A320 of een Boeing 737. Als de NMBS een trein bestelt die 600 reizigers kan transporteren tegen 160 km/u, heeft het de keuze uit tientallen mogelijkheden, zij het bij een handvol constructeurs.

Theoretisch althans. Want het rollend materieel dat toegelaten wordt op het Europees spoor, moet aan een aantal strenge technische en veiligheidsvoorschriften beantwoorden. Voorschriften die, ondanks een stilaan op kruissnelheid komende EU-harmonisering, voor elk land verschillend zijn. Dat maakt van elke homologatie een lang en vaak hobbelig proces dat 6 maanden tot een jaar in beslag kan nemen. Want in elk land moet telkens een nieuwe goedkeuring volgen.

Spoorwegmaatschappijen die een openbare dienst verlenen - en ook de NMBS is in dat geval – zijn bovendien onderworpen aan de wet op Europese openbare aanbesteding wat het onmogelijk maakt om zomaar een Alstom-, Siemens- of Bombardier-winkel binnen te stappen en een trein te kopen. Gesteld dat die als bij wonder gehomologeerd zou zijn door de Belgische regulator en beantwoorden aan alle technische en veiligheidsvoorschriften.

Maar als je een volledig nieuwe aanbesteding opstart voor een hogesnelheidstrein, duurt het zeker 3 à 4 jaar voor dat materieel commercieel inzetbaar is. ‘De snelste manier is je wagonnetje aanhaken aan een lopende bestelling van een andere spoorwegmaatschappij’, zegt een manager uit de spoorindustriel. In dat geval is het mogelijk binnen twee jaar een rijklare hst- op de rails te zetten.

‘In dergelijk geval mag je geen extra specificaties vragen en moet je proberen het homologatieproces min of meer parallel te laten lopen met de productie’. De klant in wiens order de NMBS ‘inbreekt’ moet dan wel toelaten dat die treinen mee in het programma geschoven worden of de constructeur moet over voldoende capaciteit beschikken. Het is in elk geval een weinig gebruikelijk scenario.

Wat vaker voorkomt is dat een klant een vervolgorder plaatst waardoor de productieketting niet onderbroken wordt en de vaste kosten over een grotere serie verspreid kunnen worden. Waardoor de treinen per stuk goedkoper worden. Zoals de NMBS dat de voorbije jaren deed met zijn M6-dubbeldekkers bij Bombardier. Maar dat een spoorwegmaatschappij inhaakt op een lopend hst-order van een andere, is eerder uitzonderlijk.

Andere hst's bestellen bij een andere constructeur is dus niet echt een optie voor de NMBS. Daarom onderzoekt Thalys hoe het met een optimale inzet van zijn middelen de frequentie van 10 naar 12 kan optrekken. Zonder extra materieel te kopen. Voor Eurostar, dat mogelijk de lijn Londen-Brussel zou doortrekken naar Amsterdam, liggen de zaken anders. Daar zijn nieuwe Siemens-treinen op komst, waarvan Eurostar er dus makkelijk extra zou kunnen bijbestellen.

Lees verder

Advertentie
Advertentie

Gesponsorde inhoud