Treinramp Wetteren te wijten aan te hoge snelheid

De treinramp die zich in mei 2013 in Wetteren voordeed, was in de eerste plaats te wijten aan het negeren van een snelheidsbeperking, aan overdreven snelheid dus. ©Imagedesk / Frederiek Vande V...

Het negeren van een sein dat een snelheidsbeperking oplegt, waardoor de bestuurder 84 kilometer per uur reed daar waar een beperking van 40 kilometer per uur geldt, zorgde met drie andere factoren voor de treinramp in Wetteren. Dat blijkt uit het definitief rapport van het Onderzoeksorgaan voor Ongevallen en Incidenten op het Spoor (OOIS).

Op 4 mei 2013 ontspoorden in Wetteren om 01.58 uur zeven wagons van een konvooi met 18 wagons; drie wagons raakten doorboord en de giftige stof acrylnitril kwam vrij. Eén buurtbewoner overleed 's namiddags, bijna 2.000 mensen werden geëvacueerd. De trein reed over een wissel van een tegenspoor naar een normaalspoor, net voorbij werken in Schellebelle.

'Volgens de technische analyse, uitgevoerd met ondersteuning van verschillende externe experten, is er geen enkele aanduiding dat het spoor, signalisatie of het rollend materiaal hebben bijgedragen tot de ontsporing', staat in de samenvatting van het 247 pagina's tellende rapport.

De directe oorzaak van het kantelen van de eerste drie wagons bij de doortocht op de wissels, gebeurde door een combinatie van vier factoren:

  • in de eerste plaats een niet aangepaste snelheid: de trein reed aan 84 kilometer per uur daar waar een beperking gold van 40 kilometer per uur
  • de twee opeenvolgend korte bochten van wissels in S-vorm, voorzien om te worden bereden aan maximaal 40 kilometer per uur
  • het hoge zwaartepunt van de (correct) volledig beladen wagons
  • de ingezette noodremming.

Beschermingsmechanismen

Het onderzoek bracht een inbreuk op de veiligheidsfunctie van het 'Menor-systeem' aan het licht. De bestuurder bevestigde een knipperend verwittigingsseinbeeld 'automatisch', zonder dat hij de bijbehorende acties ondernam, waardoor de automatische noodremming voorkomen werd. Voordien had de man al negen andere groene lichten bevestigd. Het veiligheidssysteem Menor geeft volgens het onderzoek geen informatie over de inhoud van het voorbijgereden gemiste veiligheidssysteem.

'De ondernemingen in de spoorwegsector hebben verschillende beschermingsmechanismen ter voorkoming van ongevallen voorzien, maar deze mechanismen zijn onvoldoende in het geval dat een treinbestuurder een waarschuwingsseinbeeld verkeerdelijk interpreteert of slecht percipieert', klinkt het als besluit. 'De meest recente uitrustingen zoals TBL1+ bieden geen oplossing in dezelfde omstandigheden als die van het ongeval, enkel een stuurpostsignalisatiesysteem type ETCS of vergelijkbaar met ETCS had de trein tijdig tot stilstand gebracht.'

De evaluatie van de planning van de bestuurder suggereert verder 'heel waarschijnlijk een verhoogd niveau van vermoeidheid'. Toch werden alle wettelijke richtlijnen gerespecteerd. Een slaaptekort en het tijdstip van de dag (nacht) kan volgens de onderzoekers leiden tot een verminderd waakzaamheidsniveau.

Aanbevelingen

In het veiligheidsonderzoeksrapport over de treinramp in Wetteren formuleert het OOIS verschillende aanbevelingen. Vier daarvan zijn rechtstreeks verbonden aan de oorzaken.

De eerste twee maatregelen zijn preventief van aard. Enerzijds wordt aanbevolen om gebeurtenissen met mogelijke verstorende invloed op het gedrag van treinbestuurders terug te evalueren. Anderzijds wordt aanbevolen om een doeltreffend vermoeidheidsbeheerssysteem in te voeren.

De twee laatste aanbevelingen bevatten 'recupererende maatregelen' in geval de waakzaamheid van bestuurders zou falen. Die aanbevelingen hebben betrekking op het feit dat de bestaande beschermingsmechanismen ter voorkoming van ongevallen, volgens de onderzoekers onvoldoende zijn in het geval een treinbestuurder een waarschuwingssysteem verkeerdelijk interpreteert of slecht percipieert of een regel niet correct toepast.

Infrabel

Infrabel verkiest om niet te reageren op het verslag van OOIS en wil het gerechtelijk onderzoek afwachten vooraleer uitspraken te doen. Uit informatie op de website van de spoorwegbeheerder blijkt dat TBL1+, het systeem dat een noodremming uitvoert wanneer een trein voorbij een rood sein rijdt en afremt als die 300 meter voor een rood sein meer dan 40 kilometer per uur rijdt, sinds eind 2012 op alle prioritaire lijnen is geïnstalleerd. Momenteel is er een efficiëntiedekking van 95 procent en tegen eind volgend jaar moet het hele net uitgerust zijn met TBL1+.

Ondertussen zijn ook al 19 procent van de treinen uitgerust met het Europees veiligheidssysteem ETCS. De hardware van TBS1+ en de bakens op de sporen zijn compatibel met ETCS. Overigens werkt Infrabel al aan de invoering van ETCS-2, dat permanent en nog preciezer de snelheid controleert, en tegen 2023 moet de hele vloot met dat systeem zijn uitgerust. Vanaf 2025 zullen enkel nog treinen met ETCS-2 op het Belgische spoorwegennet rijden.

Het onderzoeksorgaan merkt verder op dat de spoorwegondernemingen en de infrastructuurbeheerder hun ervaringen tot op heden slechts gedeeltelijk onderling hebben uitgewisseld. Het OOIS beveelt aan dat ze 'geleerde lessen naar aanleiding van ernstige ongevallen zouden delen met alle partijen'.

Vier andere aanbevelingen hebben tot doel de veiligheid van de hulpdiensten en de vertegenwoordigers van spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerder op de plaats van het ongeval te verbeteren door een betere communicatie en een betere sensibilisering voor de gevaren verbonden aan transporten met gevaarlijke stoffen.

Lees verder

Advertentie
Advertentie

Gesponsorde inhoud