‘Vechten moeten we tegen Rotterdam, niet tegen elkaar'

‘Antwerpen moet niet samenwerken met Rotterdam. Het moet samen met Zeebrugge en Gent marktaandeel terugwinnen van de Nederlandse haven. Nu, voor het te laat is. Daarvoor profileren de drie Vlaamse havens zich best als één haven.’ Dat zegt Paul Jacob Bins, die sinds begin 2010 aan het hoofd staat van APM Terminals in Zeebrugge, de enige maritieme containerterminal in België van het Deense AP Moller-Maersk, de grootste scheepvaartgroep ter wereld.

De jonge Nederlander Paul Jacob Bins is goed ingeburgerd. Als hij over Vlaanderen of de Vlaamse havens spreekt, heeft hij het steevast over ‘wij’. Als Nederlander bekijkt hij het Vlaamse havenmodel, dat enkele jaren geleden door Vlaams minister-president Kris Peeters (CD&V) met weinig succes tot Flanders Port Area is omgedoopt, vanuit een helikopterperspectief. ‘Vlaanderen moet zijn logistieke krachten gebruiken om marktaandeel van Rotterdam terug te winnen. Het uitgangspunt dat de sterktes van elke haven verder uitgebouwd moeten worden, mis ik in Flanders Port Area. Op mij komt dat initiatief meer over als een compromis dat geen betere toekomst biedt dan ieder van de Vlaamse havens op zichzelf al heeft.’ De samenwerking gebeurt volgens Bins het beste via het creëren van een New Port of Antwerp-structuur waarbij de drie havenbesturen hun individuele belangen opzijzetten en kiezen voor één gezamenlijke haven die voortbouwt op de sterktes van elk van de drie.’

Bins was in zijn vroegere leven als consultant in dienst van grote Europese supermarktketens en hun toeleveranciers. Als voorbeeld haalt hij de Nederlandse Superunie aan, een keten van tien supermarktmerken die wel concurreren op merk, advertenties, prijs, winkelbeleving en loyauteit, maar ook samenwerken door al hun inkopen te bundelen om zo sterker te staan tegen de grote concurrent Albert Heijn.

‘Vlaanderen moet dringend een gelijkaardig samenwerkingsmodel ontwikkelen om de slagkracht van elk van zijn havens te versterken. Door efficiënte en betrouwbare onderlinge verbindingen op te zetten kan Vlaanderen zijn directe logistieke link met 60 procent van de Europese koopkracht versterken. Of tenminste behouden. Tegen Rotterdam.’

Sterk merk

Bins kijkt met enige verbazing naar de concurrentiestrijd tussen de Vlaamse ‘havenconstituties’. ‘Dat is voor mij als buitenstaander moeilijk te vatten, zeker nu de nood zo hoog lijkt.’ Volgens de Nederlander houden de havenbesturen te weinig rekening met de crisis in de containersector en de gigantische nieuwe container- terminals die binnenkort overal in Europa, en vooral in Rotterdam, in gebruik worden genomen.

‘Ik begrijp niet waarom Antwerpen via allerlei initiatieven (pijpleidingen en achterlandverbindingen naar Duitsland, red.) met Rotterdam wil samenwerken. Waarschijnlijk gebeurt dat vanuit de filosofie ‘if you can’t beat them, join them’. Maar als ik in Antwerpen zou werken, zou ik de hoop niet opgeven. Antwerpen is en blijft een heel sterk merk in de maritieme wereld. Met gezond zakelijk opportunisme - zonder emotie en trots - kan dat een fantastisch uitgangspunt zijn voor Vlaamse samenwerking tussen havens. Samen kunnen ze heel wat bereiken. Ik zie Antwerpen, Gent en Zeebrugge in mijn hoofd als een geheel. Antwerpen en Zeebrugge zijn beide top tiencontainerhavens in Europa, met eigen proposities en eigen troeven. Antwerpen heeft een enorme hoeveelheid overdekte magazijnen met veel toegevoegde waarde, bijna even groot als de binnenstad van Brussel. Gent is sterk in binnenvaart en shortsea. Zeebrugge heeft als grote troef zijn makkelijke nautische bereikbaarheid voor de allergrootste schepen en beseft goed dat het niet de grootste schoenen heeft van de drie. Die troeven moeten we uitspelen om ons Vlaamse logistieke marktaandeel in West- Europa te behouden.’

Volgens Bins kan dat het beste door met de steun van de Vlaamse overheid een nieuw marketingproject op poten te zetten: de New Port of Antwerp voor het ontwikkelen van goede onderlinge verbindingen over water en spoor. ‘Net zoals Rotterdam dat doet. Ooit waren dat ook twee havens. Tussen Katendrecht en de nieuwe Tweede Maasvlakte, de gigantische in aanbouw zijnde containervlakte op zee, ligt 50 km. Maar het is wel één haven.’

‘We moeten rederijen overtuigen met hun schepen naar Vlaanderen te komen, naar die New Port of Antwerp. Zeebrugge kan zich dan gewoon profileren als ‘Antwerpen-West.’ Voor rederijen is 80 km verschil geen principiële kwestie, behalve dat doorvaren over de Schelde voor ieder schip wel grote meerkosten betekent. Wij zullen er dan wel moeten toe bijdragen dat de drie havens naadloos met elkaar worden verbonden via goede CO2- vriendelijkere spoor- en binnenvaartverbindingen, goedkope en identieke douaneformaliteiten en op elkaar afgestemde infrastructuur. Nu verzorgen de grote verladers en de grote rederijen nog zelf hun transport tussen Zeebrugge en Antwerpen. Dat moeten we in de toekomst zelf doen.’

Volgens Bins lopen nog te veel schepen Rotterdam aan met lading bestemd voor Antwerpen. ‘De op Houston na grootste petrochemische cluster ter wereld en de 5,4 miljoen m2 logistieke distributieruimte in Antwerpen wordt nu voor een groot deel gevoed vanuit Rotterdam via binnenvaart en spoor. Auchan heeft veel distributieactiviteiten in Antwerpen. Nike heeft zijn grootste Europese distributiecentrum in Laakdal, ten zuiden van Antwerpen. Maar de lading komt wel via Rotterdam. Dat heeft eigenlijk de lading afgepakt van Antwerpen. Men moet in Antwerpen de ambitie hebben die lading terug te winnen. De volumes die in Rotterdam worden behandeld moeten in de toekomst weer over het water naar Antwerpen komen in plaats van samen met Rotterdam nog een pijpleiding te willen bouwen.’ Volgens Bins is het New Port of Antwerp-concept superdringend. ‘Rotterdam maakt er geen geheim van: Met de 2.000 ha op zee gewonnen nieuwe Tweede Maasvlakte die rond 2014 in gebruik wordt genomen - een investering van meer dan 3 miljard euro - wil het zijn marktaandeel in Europa uitbreiden. En dat zal gebeuren door cargo weg te halen uit andere havens, ook de Vlaamse. Rotterdam verhoogt zijn capaciteit tegen 2017 van 14 naar 18,5 miljoen (20-voet) containers en daarna is nog eens 4,5 miljoen teu uitbreiding mogelijk. Bovendien gaat het om nieuwe overslagcapaciteit die veel moderner is dan die in Zeebrugge en Antwerpen.’

Volgens Bins mag de dreiging van die Maasvlakte absoluut niet onderschat worden. ‘Dat soort verstoringen van marktevenwicht hebben we in Europa nog nooit op die schaal meegemaakt. Daarmee vergeleken was de opening van de containerterminals aan het Antwerpse Deurganckdok peanuts. Vergeet niet dat heel veel containerterminals in West-Europa maar voor de helft volzet zijn door de crisis. Als Vlaanderen tegen 2014 geen sterke havenstrategie heeft, is het te laat. Gaat de tweede grootste rederij ter wereld, MSC, met 4,5 miljoen teu goed voor de helft van de containeroverslag in Antwerpen, 40.000 euro per schip blijven betalen om via de Schelde naar Antwerpen te varen? Ik betwijfel dat. Liever daar nu samen over nadenken, dan over vijf jaar.‘

Trafiekverlies

Misschien heeft Antwerpen meer te winnen met een samenwerking met Rotterdam in plaats van een samenwerking met Zeebrugge en Gent?

‘Dat is een heel belangrijke vraag’, zegt Bins. Het kan best zijn dat de haven van Antwerpen nu wil kiezen voor het behoud van haar posities in petrochemie en distributie. Zelfs als dat ten koste van containertrafieken gaat. Maar ik zou denken dat alle gigantische investeringen in Antwerpen, in infrastructuur, in sluizen, in kades, in kranen - toch investeringen die voor een deel met belastingen zijn en worden betaald - niet echt renderen zijn als je lading via pijplijn, trein of truck laat toekomen uit Rotterdam. Dat zal op termijn ook leiden tot verlies van werkgelegenheid. De échte vraag is of door echt samen te werken met andere Vlaamse havens, de haven van Antwerpen niet beter én haar kracht als haven én haar posities in de petrochemie en distributie kan versterken. En ik geloof dat dat kan. Als Antwerpen kiest voor Rotterdam zal het veel watergebonden trafieken verliezen.’

Bins vat het krachtig samen: ‘We moeten aan iedere reder kunnen zeggen: kom met uw lading weer naar Antwerpen en meer daarvoor af in Antwerpen-West. Zo winnen we in Vlaanderen volumes terug van Rotterdam.’

De ontwikkeling van de Nieuwe Maasvlakte in Rotterdam kan op termijn ook grote gevolgen hebben voor de verdere uitdieping van de Schelde, zegt APM Terminals-topman Paul Jacob Bins. ‘Ik realiseer me nu pas goed hoe gevoelig het baggerdossier ligt in Vlaanderen. Daarin is de afgelopen jaren veel vooruitgang geboekt, zodat nu de grootste schepen technisch ook Antwerpen kunnen aanlopen. Ik hoop voor Vlaanderen dat ik me vergis, maar ik heb echt mijn twijfels of Nederland straks, als die Maasvlakte in Rotterdam opengaat, zal blijven meewerken aan het bereikbaar houden van Antwerpen. In Rotterdam komt een hoop supergeautomatiseerde terminalcapaciteit op de markt waardoor waarschijnlijk een hoop Rotterdams arbeidsplaatsen verloren gaan elders in de haven. Ik denk dat een Nederlandse politicus het zich moeilijk kan permitteren met Vlaanderen een akkoord te sluiten voor een nog verdere uitdieping. Het risico bestaat immers dat er na de recente aankondigingen van MSC en de samenwerkingsplannen van zes Aziatische rederijen nog meer trafieken Antwerpen verlaten en naar Rotterdam verdwijnen. Daarop moeten we nu al gezamenlijk anticiperen en niet de kop in het zand steken.

Lees verder

Advertentie
Advertentie

Gesponsorde inhoud