Advertentie
Advertentie

Stadsbus moet uit verdomhoekje

-- (tijd) - Het openbaar vervoer heeft nood aan innovatieve bussystemen en meer standaardisatie om het transport per bus aantrekkelijker te maken en de exploitatiekosten te verlagen. Dat zegt de projectgroep European Bus of the Future waarvan acht vervoersmaatschappijen en de mondiale beroepsfederatie UITP deel uitmaken. De heropstanding van de tram sinds begin jaren 90 heeft de bus wat in het verdomhoekje geduwd.

Openbaar vervoer staat hoog op de agenda bij elke regeringsvorming of bij de opmaak van de begroting. Ook gemeentelijk of regionaal is het een belangrijk electoraal thema. Vooral in grote steden gaat daarbij veel, zo niet alle, aandacht naar de ontwikkeling van metrosystemen en, waar de nodige centen of volumes ontbreken, naar de heropening of uitbreiding van tramlijnen.

Een tram biedt vele voordelen: hij is stukken goedkoper dan een metro, maar is ook geschikt voor het transport van grote aantallen reizigers. Het is een duurzaam transportmiddel waarvoor lokale besturen aparte rijpaden vrijmaken. Hij is milieuvriendelijk, maakt niet veel lawaai en verfraait zelfs het stadsbeeld omdat bij het ontwerp steeds vaker een beroep wordt gedaan op designers en niet alleen op ingenieurs.

Advertentie

'Politici pakken graag uit met prestigieuze projecten', zegt Arno Kerkhof, divisiedirecteur bus bij de UITP, de Internationale Unie voor Openbaar Transport. Metro's en tramlijnen horen daar bij, bussen niet echt. Dat is een van de redenen waarom de stadsbus als onderdeel van een gemeenschappelijk vervoersysteem wat in het verdomhoekje is geraakt, vertelt Kerkhof. 'Ook in onderzoeksprogramma's gesteund door de Europese Unie is de stadsbus volledig afwezig.' Ook de constructeurs hebben boter op hun hoofd, schrijft de projectgroep European Bus of the Future in haar rapport. 'Innovatie was de busbouw de voorbije jaren niet vreemd, maar de focus lag op de technische prestaties. Het fundamentele concept van een stadsbus werd nooit ter discussie gesteld'.

Specificaties

En dat is nu net wat de projectgroep wel doet: proberen de kloof te dichten tussen de verwachtingen van de reizigers en de beschikbare oplossingen. Want een bus is stukken goedkoper dan een tram, biedt meer flexibiliteit en beschikt in de meeste gevallen over voldoende capaciteit. Het idee voor European Bus of the Future dateert van 1999 en komt van de RATP, de openbaarvervoermaatschappij van de Parijse regio. Twee jaar later werd de denktank opgericht met, naast de RATP, nog zeven andere operatoren waaronder de Waalse TEC. Ook de UITP sloot zich aan. 'Het doel was gemeenschappelijke specificaties voor alle operatoren te definiëren in een poging te innoveren en te standaardiseren om te besparen en de dienstverlening te verbeteren', zegt Yo Kaminagai, directeur design RATP.

Het resultaat is een document met 90 functionele specificaties, samengebracht onder negen thema's: aan boord; het vervoer; communicatie; veiligheid; de wegeninfrastructuur; de bestuurderscabine; de omgeving; ontvangsten; en onderhoud. De meeste van die specificaties worden al toegepast, maar toch kan 40 procent ervan een aanzet zijn tot innovatie, zegt Kaminagai, 'vooral de specificaties voor passagierscomfort, veiligheid, de kwaliteit van de informatie en design.

Via de Franse organisatie APCI organiseerde European Bus of the Future dan een ontwerpwedstrijd getiteld re?bus voor jonge designstudenten met als opdracht zoveel mogelijk van die functionele specificaties in een orgineel ontwerp onder te brengen.

Glazen bus

De wedstrijd werd gewonnen door het Franse duo Eric Daru en Nicolas Groult. Opvallend aan hun ontwerp is dat het voertuig grotendeels uit glas bestaat en dat het wordt voortbewogen door twee draaistellen zoals bij een tram en niet door vier wielen op telkens twee assen. De bus wint zo aan flexibiliteit. De ontwerpen die uit re?bus tevoorschijn kwamen, zijn niet onmiddellijk geschikt voor serieproductie, 'we willen niet de plaats innemen van de busbouwers', schrijft de projectgroep. 'Het komt er nu op aan zowel de fabrikanten als de overheden, die het nodige geld op tafel moeten leggen, te overtuigen van de noodzaak een koerswijziging door te voeren', zegt Kaminagai. Daarna is het aan de fabrikanten om de nodige onderzoeksprogramma's op het getouw te zetten.

In de trambouw is midden jaren negentig om besparingsredenen een zekere mate van standaardisering op gang gekomen, al wil elke stad nog wel een tram met eigen specificaties. Maar door te werken met vaste modules kunnen die twee ogenschijnlijk tegenstrijdige belangen toch vaak verzoend worden.

De busbouw kent een grote achterstand op dat vlak. Een voorbeeld: alleen op de Europese markt zijn al 720 deursystemen beschikbaar. Gezamenlijk onderzoek in het precompetitief stadium van de ontwikkeling van een bus, kan een oplossing bieden, denkt Kerkhof. Maar Harry Hondius, consultant in openbaar vervoer, gelooft daar niet in. 'Dat werkt enkel voor treinsystemen, signalisatie en hst-projecten'.

Versnipperd

Ook de busbouwsector zelf is nog erg versnipperd. De vijf groten (Evobus, Neoman, Irisbus, Volvo en Scania) hebben slechts 73 procent van de markt. Daarnaast zijn er nog tal van kleine en middelgrote ondernemingen zoals het Belgische Van Hool. In de spoorbouw domineren Bombardier, Siemens en Alstom nagenoeg de volledige Europese markt. Ook aan de kant van de clientèle is er veel meer versnippering in de bussector. En in de automobielsector is de bus dan weer een kleine speler met een productie van 12.000 voertuigen per jaar in Europa tegen 14,6 miljoen auto's en 640.000 vrachtwagens. De grootste 50 openbaarvervoermaatschappijen in Europa exploiteren samen bijna 55.000 bussen.

Guido MEEUSSEN

Advertentie
Advertentie
Advertentie
Advertentie
Advertentie
Advertentie
Gesponsorde inhoud
Tijd Connect
Tijd Connect biedt organisaties toegang tot het netwerk van De Tijd. De partners zijn verantwoordelijk voor de inhoud.
Partnercontent
Partner Content biedt organisaties toegang tot het netwerk van De Tijd. De partners zijn verantwoordelijk voor de inhoud.