opinie

Cash for cars is te ingewikkeld; en alle alternatieven ook

Het wettelijk kader aanpassen door alles te regelen zou niet alleen een heel slecht idee zijn, maar het is ook onmogelijk.

'Cash for car' kent weinig tot geen succes, bericht De Tijd vandaag. Amper 23 auto’s werden ingeruild in 24.000 bedrijven. Echt verrassend is dit niet. Het wettelijk kader is nog niet volledig uitgebouwd. In plaats van alles in regels te blijven gieten, moeten we evolueren naar deregulering met minimumgrenzen.

Dat er vandaag 23 auto’s ingeruild zijn mag je eigenlijk best nog veel noemen. Werknemers willen vandaag gewoon mobiel zijn, maar de alternatieven staan nog niet helemaal op punt. Bovendien is de ‘cash for car’ regeling voor veel mensen nog niet toegankelijk.

Een werknemer met een salariswagen die een wagen toegekend krijgt omwille van de verlaging van het brutoloon kan bijvoorbeeld al niet van de regeling genieten. Je moet ook al het geluk hebben dat de lease van de wagen ten einde komt. Zo niet betaalt de werkgever een vrij hoge beëindigingsvergoeding aan de leasemaatschappij. De – overigens terechte - media-aandacht voor het onvolledige wetgevende kader schrikt werknemers af. Bij gebrek aan duidelijkheid wachten ze liever af en behouden ze hun wagen.

Het bedrijfsleven is echter zelf de eerste partner om alternatieven te omarmen. Dagelijks zien wij het succes van fietsplannen in het kader van flexible reward, IT-investeringen om thuiswerk mogelijk te maken en investering in bereikbaarheid en openbaar vervoer. Werkgevers laten werknemers toe om kleinere wagens te leasen en deze gedurende vakanties in te ruilen voor grotere modellen. Dit kadert niet (alleen) in een visie op mobiliteit, maar een bredere HR- of maatschappijvisie: werknemers worden zo gezonder en gelukkiger.

Dus hoe komt het dan? Schiet het regelgevend kader zo te kort? Alternatieven zoals autodelen komen helaas niet van de grond. Dit lijkt verbazend, maar het is niet verwonderlijk. Bij gebrek aan een groots plan, is in het kader van een arbeidsovereenkomst voor elke deelauto gebruikt voor privé-vervoer een vaste sociale zekerheidsbijdrage per maand verschuldigd, los van de vraag hoelang de wagen wordt gebruikt. Als de werknemer bijvoorbeeld 4 deelwagens gebruikt per maand, kunnen de kosten wel heel hoog oplopen voor de werkgever.

Werknemer versus werkgever

Het probleem is dat de wetgeving nog teveel vertrekt vanuit een 19e-eeuws model, waarbij werknemer en werkgever lijnrecht tegenover elkaar staan. Maar vandaag zijn ze meer en meer partners geworden. De overheid heeft al een stapje gezet met de winstpremie, maar de na te leven maatregelen blijven zeer strikt.

Alle regels rond mobiliteit of verloning vertrekken vanuit budget en vanuit geld. Dat begrip is achterhaald. In de praktijk is dit in bedrijven niet zo. Tijd is ook waardevol. We zien al dat werknemers extra vakantiedagen kopen. Zekerheid bij ziekte heeft ook waarde. Thuis mogen werken of na de file vertrekken heeft ook een waarde. Ook nieuwe voordelen zoals klusjesdiensten, verzekeringen,… wijzen op maatschappijveranderingen en moeten gewoon toegelaten blijven. Deeleconomie en bedrijfseconomie versterken elkaar zonder twijfel. Door vast te houden aan budgetneutraliteit, worden de zaken te ingewikkeld. Het laat werkgevers niet toe te sturen in wat zij belangrijk vinden.

Laat ons eerlijk zijn. Het wettelijk kader aanpassen door alles te regelen zou niet alleen een heel slecht idee zijn, maar het is ook onmogelijk. Deregulering met minimumgrenzen is een goed alternatief. Als alleen een aantal basisprincipes worden bepaald, komen we al een hele stap verder. Deze kans moeten wij nu grijpen, zeker nu in tijden van disruptie, voor elke (toekomstige) generatie.

Lees verder

Tijd Connect