Fiscaal fietsplan is beter dan fiscaal autoplan

Door Jan Vermeulen en Wout Baert, respectievelijk voorzitter en coördinator Fietsberaad Vlaanderen

Iedereen heeft de mond vol over de fiets als oplossing. Voor de mobiliteit die lijdt onder dichtgeslibte wegen, voor onze gezondheid die lijdt onder welvaartsziekten, voor het klimaat dat lijdt onder fijn stof en CO2, voor de leefbaarheid van buurten en wijken die lijden aan dat allemaal samen. Op het lokale niveau spelen verschillende steden en gemeenten een voortrekkersrol om die problemen te tackelen. De fiets is voor hen niet het doel, maar een middel om te werken aan een aangenaam leefklimaat waar inwoners zich makkelijk verplaatsen, zich niet alleen gezonder voelen maar dat ook zijn en ‘en passant’ een haalbare bijdrage leveren aan de klimaatdoelstellingen. Ook de Vlaamse provincies kiezen uitdrukkelijk voor de fiets.

Dat verschillende steden en gemeenten zelf een fietsbeleidsplan opstellen of voorbereiden, en dat ondanks het feit dat de Vlaamse overheid de planverplichtingen verminderde, toont aan dat zij zelf geloven in een fietsstrategie. Fietsberaad Vlaanderen is er om hen te ondersteunen bij het ontwikkelen en het vertalen naar concrete acties.

Flankerende maatregelen

De federale overheid lijkt echter niet te geloven in die strategie. Integendeel, op velerlei manieren wordt het fietsen net moelijker gemaakt. Vorig jaar nog oordeelde de OESO dat het mobiliteitsbeleid in ons land dringend moet herbekeken worden. Vooral het loonpakket met een bedrijfswagen en een te lage kostprijs van het openbaar vervoer werden aan de kaak gesteld. Het Verbond van Belgische Ondernemingen reageerde toen dat ‘als we in België het vervoer duurder maken zonder flankerende maatregelen op de andere domeinen, dat wellicht weinig effect zal hebben op de lengte van de files. We riskeren daarentegen wel vragen naar extra loonsverhogingen om de koopkracht van de werknemers op peil te houden.’

Het is dan ook moeilijk te begrijpen dat de federale overheid juist ingrijpt in die flankerende maatregelen. De bedrijfswagen blijft een hoeksteen in het loonbeleid en het gebruik wordt niet ontmoedigd, het uitkeren van een fietsvergoeding kost bedrijven nog steeds meer dan een bedrijfswagen, het openbaar vervoer wordt duurder (wat volgens de OESO best gebeurde), maar wordt vooral ook verder afgebouwd. Waar Nederland een fiscaal fietsplan heeft, blijven wij tegen beter weten in kiezen voor een fiscaal autoplan. Het is geen kwestie van gelijk hebben, het is een kwestie van gelijk krijgen.

Fietspunten

De NMBS bespaart nu noodgedwongen in haar dienstverlening. De Fietspunten zijn het eerste slachtoffer. Nochtans werken Fietspunten kostenbesparend voor een gemeenschap en klantenwervend voor de NMBS. Pendelaars die met de fiets naar het station komen, krijgen immers de garantie dat hun fiets keurig hersteld wordt tegen de tijd dat ze 's avonds terug naar huis fietsen. Bovendien onderhouden de uitbaters van de Fietspunten de stationsomgeving. Een aangenaam station lokt ook meer reizigers. En meer fietsers naar het station, vermindert de parkeerbehoefte. Publiek ruimte die kan ingezet worden om er ook aangename verblijfsruimten van te maken.

Dit land blijft steken in het doorschuiven van facturen, daarom niet eens financiële. En daar is vooral het lokale niveau het slachtoffer van. De meeste lokale overheden investeren ook extra in de werking van de Fietspunten. En ook op andere domeinen hoest het lokale bestuur de meerkosten op. Bedrijfswagens vragen ruimte om ’s avonds geparkeerd te worden in onze steden. Zo staat de publieke ruimte in onze steden onder druk. Kinderen die minder fietsen omdat het onveilig is, bewegen minder en zijn minder attent in de klas. Maar die opbrengsten zitten dan weer in het budget van gezondheid. Wie met de fiets naar het werk gaat, stopt nu eenmaal makkelijker bij een lokale handelaar. En zou de dorps- of stadskernversterking kunnen ondersteunen.

Gezondheidsbudget

In Denemarken - vorige week niets voor niets verkozen op nummer 1 in de Fietsbarometer van de European Cyclist Federation én daarmee fietsland Nederland voorbijgestoken - hebben ze dat begrepen. De aanleg van fietssnelwegen wordt er mee gefinancierd vanuit het gezondheidsbudget, omdat men heeft gemerkt dat meer fietsers zorgen voor minder kosten in dat budget. En de auto wordt er zwaar belast, zonder veel bijkomende technologie zoals rekeningrijden. De fiets is hét marketing-instrument geworden van de hoofdstad. Meer dan 40% van de inwoners van Kopenhagen fietsen dagelijks. Die strategie helpt Kopenhagen om in 2020 de eerste klimaatneutrale stad te zijn, wereldwijd. De fiets is er dus vooral het middel om andere beleidsdoelstellingen te ondersteunen.

Een Fietspunt is een signaal aan de fietsers dat zij worden omarmd door de overheid. Een beetje tegenwind en zelfs regen kan de fietser verdragen, maar rijden zonder (een herstelde) ketting lukt helaas niet. Hetzelfde geldt voor de hele mobiliteitsketen, de keuze voor het STOP-principe en alle beleidsniveaus die hieraan meewerken. Daarvoor is elke schakel belangrijk. Tijd dus om op alle beleidsniveaus niet alleen te geloven in de bijdrage die de fiets kan leveren aan oplossingen voor mobiliteit, gezondheid en klimaat, maar vooral ook om keuzes er consequent aan af te toetsen.