opinie

Lukt voor Brussels Airport wat voor Schiphol lukte?

Managing director van adviesbureau T070

Brussels Airport is ingewikkelder dan Schiphol. De politieke structuur maakt dat er nog meer partijen met verschillende belangen betrokken zijn. Dat maakt een akkoord waarschijnlijk moeilijker, maar in Nederland lukte het om iedereen om de tafel te krijgen voor een duurzame oplossing.

Door Kjeld Vinkx, managing director van To70, een onafhankelijk internationaal adviesbureau met expertise in luchtverkeer, luchthaven­operaties en de milieu-impact van lucht­havens op de omgeving.

Voor Brussels Airport lijkt de problematiek met de geluidsnormen alsook het opstellen van de nieuwe vliegwet te ontsporen. De discussies rond Brussels Airport over het vliegverkeer en nadelige effecten op de omgeving zijn echter niet uniek.

©rv

De Nederlandse regering kampte in 2006 met een soortgelijk probleem voor de luchthaven Schiphol. Vanuit de luchtvaartsector was er vraag naar meer vliegtuigbewegingen dan wat wettelijk mogelijk was. Het normen- en handhavingsstelsel maakte het onmogelijk de beschikbare milieuruimte volledig te benutten. Bij lokale overheden en omwonenden was er echter geen draagvlak om de regelgeving aan te passen uit vrees voor meer geluidshinder.

De regering wilde de positie van Schiphol als een van de belangrijkste luchtvaarthubs behouden en wilde ruimte bieden voor groei. De regering was zich ook bewust van de negatieve effecten die het vliegverkeer op de omgeving heeft en wilde die zo veel mogelijk terugdringen.

Om een goede balans te vinden, vroeg het Nederlandse kabinet de luchtvaartsector, lokale overheden en omwonenden om advies. Onder leiding van voorzitter Hans Alders (voormalig minister) werkten de luchtvaartsector, overheden en bewoners-vertegenwoordigers met ondersteuning door onafhankelijk experts aan het advies.

Afspraken

In 2008 sloten de partijen het Aldersakkoord, over de ontwikkeling van Schiphol en regio tot 2020. Het akkoord omvat afspraken over de verdere groei van Schiphol, hinder beperkende maatregelen en het vergroten van de kwaliteit van de leefomgeving. Het aantal vliegtuigbewegingen op de luchthaven mag toenemen tot 500.000 per jaar in 2020, maar binnen de bestaande milieuruimte. Ook is een vermindering van de hinder met 5 procent in 2020 afgesproken.

Na 2008 zijn de afspraken uit het Aldersakkoord uitgewerkt. Een van de bouwstenen van het akkoord is het nieuwe normen- en handhavingsstelsel dat regels voorschrijft voor het gebruik van de vijf start- en landingsbanen van de luchthaven. De afhandeling van het vliegverkeer vindt steeds plaats op de banen die zo min mogelijk geluidsoverlast geven.

In 2008 sloten de partijen het Aldersakkoord over de ontwikkeling van Schiphol en de regio tot 2020.

Een andere belangrijke bouwsteen was een ‘op feiten gebaseerde’ analyse die beschikbaar was voor alle belanghebbenden. Zo zijn sinds 2008 diverse hinderbeperkende maatregelen ingevoerd. De ligging van vliegroutes is aangepast om geluidshinder te verminderen. Procedures die specifiek ontwikkeld zijn voor de nacht om zo stil mogelijk te opereren worden langer gevolgd. Aan het invoeren van geluidsarme naderingen door de vliegtuigen om de hinder verder te verminderen wordt nog gewerkt.

Draagvlak

Het traject dat Nederland heeft afgelegd door draagvlak te creëren bij alle partijen kende succes. Het maximaal aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol is toegenomen van 425.000 naar 500.000 per jaar in 2020 door een betere benutting van de beschikbare milieuruimte. Vorig jaar vonden er 479.000 vliegtuigbewegingen plaats. Het doel om in 2020 de hinder met 5 procent te verminderen is al gehaald. In 2013 bedroeg de reductie al 10 procent.

De situatie rond Brussels Airport is gecompliceerder dan die rond Schiphol, want door de politieke structuur zijn er nog meer partijen met verschillende belangen betrokken. Toch kan de aanpak die Nederland volgde inspiratie bieden om tot een oplossing te komen.

Lees verder

Gesponsorde inhoud

Gesponsorde inhoud