opinie

Alleen in de wagen? U bent een deel van het mobiliteitsprobleem

CEO en medeoprichter van start-up Skipr

Mobiliteitscheques kunnen een probaat middel zijn om de overgang naar echte multimodaliteit te stimuleren. Onze dichtslibbende steden zullen er wel bij varen.

Nu de woon-werkroutine weer op gang komt, dreigen de grote steden opnieuw te worden verlamd door files. Ook al slibben de invalswegen tijdelijk minder dicht dan gewoonlijk door een combinatie van factoren die gelinkt zijn aan de coronacrisis (bron: VRTNWS.be), de mobiliteitsknoop is een blijvend probleem. We mogen de fout niet maken de gevolgen van een economisch drama gelijk te stellen aan een verbetering op het vlak van de mobiliteit.

©doc

De grote oorzaak van deze mobiliteitsimpasse is het autosolisme, de slechte gewoonte om op je eentje in de auto te zitten. Door andere vervoersmiddelen te gebruiken kunnen we de verzadiging verlichten.

Veel werknemers gaan weer naar kantoor, en sommigen zullen nu de auto nemen in plaats van het openbaar vervoer, uit angst om het coronavirus op te lopen in de bus, de tram of de metro. Dat blijkt ook uit de verkoopcijfers van tweedehandsauto's, met een stijging van 21 procent in juni en 15 procent in juli, telkens ten opzichte van dezelfde maand vorig jaar.

De oorzaak van het Belgische fileprobleem ligt niet bij de bedrijfswagen op zich, maar vooral bij de gewoonte om alleen te rijden.

Het dichtslibben van de steden is een ecologische, economische en sociale ramp. De OESO heeft berekend dat verkeersopstoppingen in België elk jaar 1 tot 2 procent van het bruto binnenlands product opslokken, wat neerkomt op een jaarlijkse kostprijs van 4 tot 8 miljard euro. Intussen weten we ook dat een werknemer die dagelijks in de file staat 30 procent meer kans heeft op een burn-out dan collega's die voor andere vervoermiddelen kiezen.

In België zijn bedrijfswagens goed voor 10 procent van het wagenpark, maar voor 20 procent van het verkeer. Het beleid inzake bedrijfswagens is het gevolg van een zeer specifieke fiscale context. Het is gemakkelijk die aanpak te bekritiseren. Maar het is constructiever doeltreffende alternatieven te bieden, zoals het mobiliteitsbudget.

195 uur file

De oorzaak van het Belgische fileprobleem ligt niet bij de bedrijfswagen op zich, maar vooral bij de gewoonte om alleen te rijden. Elke ochtend weer rijden werknemers uit het hele land op hun eentje in hun auto naar het werk. Die gewoonte maakt dat een pendelaar die elke dag naar het centrum van Brussel rijdt per jaar 195 uur in de file staat.

Dat Brussel autostroken opoffert voor fietspaden is welgekomen. Maar op korte termijn, zonder een sterke mentaliteitsverandering, veroorzaakt de verminderde wegcapaciteit nog meer files .

Om die situatie te verbeteren moeten we de auto niet verbannen uit de grote steden. Wel moeten we de mensen aanmoedigen te kiezen voor andere, duurzamere en efficiëntere mobiliteitsoplossingen. Dat Brussel autostroken opoffert voor een netwerk van fietspaden is in die optiek welgekomen. Maar op korte termijn, zonder een sterke mentaliteitsverandering, zal de verminderde wegcapaciteit in de eerste plaats nog meer files veroorzaken. Na de stok is het dan ook tijd voor de wortel.

Laten we niet naïef zijn: de grote voorbeelden Amsterdam en Kopenhagen hebben hun fileproblemen niet in enkele maanden of zelfs jaren opgelost. Ook in België zal de overgang tijd vergen, en de invoering van de mobiliteitscheque is onvermijdelijk. Als eten een recht is, dan is mobiliteit dat evenzeer. De mobiliteitscheque kopieert het model van de maaltijdcheque: een laagbelast dagbudget waarmee werknemers gebruik kunnen maken van duurzame transportmiddelen.

Frankrijk

Het idee steunt op het model van het ‘mobiliteitsforfait’ dat Frankrijk dit jaar introduceerde. Dat is een jaarlijkse vergoeding van 400 euro die de werkgever aan zijn werknemers kan toekennen om hun reiskosten te dekken als ze kiezen voor openbaar vervoer, zachte of gedeelde mobiliteit. De toelage is vrijgesteld van belastingen en socialezekerheidsbijdragen.

Mobiliteitscheques zouden niet discrimineren. Ze kunnen worden toegekend aan alle personeelsleden - in tegenstelling tot bedrijfswagens, die vaak alleen weggelegd zijn voor managers.

In België zou een dergelijk initiatief veel voordelen hebben. Het zou in de eerste plaats niet discrimineren. Mobiliteitscheques kunnen worden toegekend aan alle personeelsleden - in tegenstelling tot bedrijfswagens, die vaak alleen weggelegd zijn voor managers. Iedereen zou vrij zijn om het budget te gebruiken voor duurzame oplossingen zoals openbaar vervoer, fietsen, elektrische steps en autodelen. Werknemers die buiten de grote stedelijke gebieden wonen, zullen nog altijd een auto nodig hebben om naar het werk te gaan, maar ook zij kunnen hun mobiliteitscheque gebruiken om bijvoorbeeld tot bij een treinstation te rijden.

Uit ecologisch, economisch en sociaal oogpunt lijkt de mobiliteitscheque tot nu toe de enige houdbare oplossing om de overgang te maken naar een echte multimodaliteit, waarbij iedereen ervoor kiest om zijn of haar mobiliteitsbudget te verdelen naargelang de mogelijkheden. Naast een verminderde druk op ons wegennet kan de mobiliteitscheque op langere termijn ook een duurzaam doel dienen. Gezien de rampzalige mobiliteit in de meeste grote Belgische steden moet die piste dringend worden verkend. Ze zou het autosolisme beperken dat elk jaar weer mensen in de auto duwt, omdat ze geen andere keuze hebben. Het is tenslotte niet de bedoeling om voor of tegen de auto te zijn, maar wel om ruimte vrij te maken zodat het verkeer vlotter kan verlopen voor alle weggebruikers en pendelaars.

Een mentaliteitswijziging vergt tijd, maar we moeten vooral de eerste stap durven te zetten.

Mathieu de Lophem

CEO en medeoprichter van Skipr, een start-up voor bedrijfsmobiliteit.

Lees verder

Gesponsorde inhoud