opinie

Beter openbaar vervoer vergt betere City Pass

Klaas De Brucker

Beter openbaar vervoer is een belangrijke pijler om het mobiliteitsprobleem en de files op te lossen. De stadspas in Gent en Antwerpen maakt het al makkelijker voor de gebruikers van het openbaar vervoer, maar om het echt op te lossen zal het toch anders moeten.

De City Pass waarmee je in Gent of Antwerpen zowel de trein, de tram als de bus kan nemen, heeft niet het verhoopte succes. Voorbeelden uit andere landen tonen aan dat ticketintegratie wel kan slagen, maar daar werkt het anders. De geografische reikwijdte is er groter, het systeem is flexibeler, en het werkt via losse tickets.

Daar wringt het schoentje. Vaak heb je bij ons nog steeds drie tickets voor één rit nodig. Reis je van Woluwe naar Wenduine, dan moet je een ticket kopen bij de MIVB, de NMBS en De Lijn. Drie keer aanschuiven, drie verschillende betaalprocedures en drie verschillende reglementen. In andere landen kan dit met één ticket. Waarom kan zoiets niet in België?

Laten we eerst kijken welke vormen van ticketintegratie er allemaal bestaan. Bij technische integratie worden verschillende tickets van verschillende vervoersoperatoren (de NMBS, De Lijn, de TEC, de MIVB) op één elektronische kaart geplaatst, zonder verdere integratie tussen die tickets. Zo werkt de Mobib-kaart in België. Het gevolg is dat je meerdere tickets nodig hebt als je overstapt tussen operatoren. Voor die rit Woluwe-Wenduine moet je nog steeds drie tickets kopen, alleen staan ze op dezelfde kaart.

In een land als het onze, met meerdere operatoren en meerdere bevoegde overheden, moeten alle spelers op één lijn komen. In andere landen is één overheid verantwoordelijk.

Bij tariefintegratie kan je met één ticket zowel de trein, de tram, de bus als de metro nemen. In Brussel (bijvoorbeeld tussen Jette en Woluwe) kan zoiets, maar onder voorwaarden. Je moet eerst aan een loket een Mobib-kaart kopen die 5 euro extra kost en beperkt geldig is. Voor reizen tussen Vlaanderen en Brussel (zoals Asse-Woluwe) kan zoiets echter nog niet. Zo kan een langere rit zonder overstap goedkoper uitvallen dan een kortere rit met overstap.

Dat is niet het geval bij commerciële integratie. Daarbij wordt de reisweg berekend op basis van de afstand (of het aantal doorkruiste zones) en heeft een overstap tussen vervoersoperatoren geen invloed op de totale prijs. Daar moet ons land ook naartoe, maar wel via losse flexibele tickets en niet via een duur vast abonnement zoals de City Pass.

Nederland

Elders in Europa zitten ze al dicht bij dit concept. In Londen is er de Oyster Card, in Nederland de OV-chipkaart. Je zet gewoon wat geld op die kaart (zoveel als je wil) en je reist op saldo, volgens een zeer flexibel ‘pay-as-you-go’-principe. Bij vertrek laat je de kaart over een lezer glijden en bij aankomst doe je hetzelfde. Het systeem berekent de totale reisweg en haalt het bedrag van je kaart. Soms moet je op tussentijdse overstapplaatsen je kaart weer even over de toestellen laten glijden, maar dat verhoogt de ticketprijs niet. Het dient gewoon om de opbrengst van je reisweg correct te verdelen onder de operatoren waarmee je hebt gereisd.

Waar knelt het schoentje in België: technisch, commercieel, juridisch of politiek? Ticketintegratie is technisch complex en het vergt een gecoördineerde actie van verschillende spelers. Daarbij rijzen ook commerciële problemen: wie draagt de kosten van dit systeem en hoe worden de ticketopbrengsten over de operatoren verdeeld? En om dit te kunnen doen, moet de reisweg van elke gebruiker getraceerd worden. Dat veroorzaakt privacyproblemen. Anonieme formules zoals in Nederland kunnen een oplossing bieden.

Het voorstel van federaal minister van Mobiliteit François Bellot voor een agentschap om de vervoersmaatschappijen beter te laten samenwerken is zeker niet verkeerd, mits het agentschap volwaardige bevoegdheden krijgt en niet gewoon een extra (vijfde) orgaan is dat de coördinatie in dit complexe land alleen maar complexer maakt.

Er is zeker ook een politiek probleem. In een land als het onze, met meerdere vervoersoperatoren en meerdere bevoegde overheden (België, Brussel, Vlaams Gewest, Waals Gewest) moeten al die spelers op één lijn komen. Elders is dit probleem al opgelost. Daar is maar één overheid bevoegd, of neemt één overheid het voortouw om de samenwerking op gang te brengen. Dat moet ook bij ons gebeuren.

Het voorstel van federaal minister van Mobiliteit François Bellot (MR) om zo’n agentschap op te richten is zeker niet verkeerd. Alleen moet de regering erop toezien dat het agentschap volwaardige bevoegdheden krijgt en dat het niet gewoon een extra (vijfde) orgaan is dat de coördinatie in dit complexe land alleen maar complexer maakt.

Lees verder

Tijd Connect