opinie

Gebrek aan vergunningen verlamt spoor

De spoorbeheerder Infrabel wil snel meer geld. Anders komen investeringen in de Antwerpse haven in gevaar. Het beperkte aantal opgestarte werven ligt echter niet alleen aan een gebrek aan middelen, maar ook aan het ontbreken van de nodige vergunningen.

Uit een interne nota van Infrabel blijkt dat de spoorinfrastructuurbeheerder verschillende ‘crashscenario’s’ bekijkt (De Tijd, 27 juli). Bij ongewijzigd beleid en ongewijzigde financiering moeten verschillende projecten op de schop, waaronder de strategisch belangrijke tweede spoor-wegtoegang tot de haven van Antwerpen.

©rv

De nota toont echter vooral dat er dringend nood is aan een visie op waar dit land en haar beleidsmakers met het spoor naartoe willen. De voorbije jaren werden politieke en maatschappelijke verwachtingen gecreëerd zonder te voorzien in het noodzakelijke kader. Meer spoor, minder weg was zowat het leitmotiv. Aan het uittekenen van het kader om dat waar te maken werd weinig of geen aandacht besteed. Dat kader moet er nu echt komen. Het gaat niet enkel om meer geld. Het gaat ook om verder doorgedreven digitalisering en een aangepast regelgevend kader.

Geen ruimte

Het opmaken van een nieuw meerjareninvesteringsplan van Infrabel was een van de grote werven van de voorbije federale regering. Het is een teken aan de wand dat in die meerjarenplanning - die er trouwens kwam met enige jaren vertraging - weinig of geen ruimte is voor nieuwe projecten. De gelekte nota doet vrezen dat zelfs in het gereduceerde programma nog gesnoeid zal worden. Het bevestigt het vermoeden dat ‘talk the talk’ maar niet ‘walk the walk’ centraal stond in het spoordebat.

Met grote regelmaat worden plannen gelanceerd om meer via het spoor te doen, om toch maar af te geraken van dat vermaledijde wegtransport. Niet alleen gaan zulke statements voorbij aan het feit dat een echt transportbeleid een combinatie is van de verschillende vervoerswijzen, maar bovenal ‘vergeet’ men telkens er daden aan te koppelen.

Meer transport via het spoor doen en dus extra infrastructuur aanleggen botst soms met milieubezorgdheden

Een ambitie om bijvoorbeeld te evolueren naar 15 procent spoorvervoer zullen we niet realiseren door gewoon extra ons best te doen en de economische operatoren onder druk te zetten. Er moet ook extra infrastructuur komen. In de haven zijn belangrijke delen van de spoorassen nog niet geëlektrificeerd. Een elektrische trein moet nu wisselen naar een diesellocomotief omdat hij anders de grote terminals niet op kan. Dat veroorzaakt extra kosten en extra milieulasten.

Buiten het havengebied moeten wachtsporen tot 750 meter lengte worden gecreëerd zodat goederentreinen - die in België nog steeds moeten wachten op reizigerstreinen - kunnen uitwijken. En dan praat ik nog niet eens over de levensnoodzakelijke tweede spoorwegtoegang of de IJzeren Rijn, de snelle spoorverbinding van de Antwerpse haven naar het Duitse Ruhrgebied.

Het debat over waar we met spoor naartoe willen, mag echter niet enkel gaan over meer geld en meer kilometers. Het moet ook gaan om beter en meer te doen met de bestaande én de nieuwe lijnen. Infrabel heeft de voorbije jaren sterk ingezet op een centralisering van seinhuizen. Dat draagt bij tot de interne efficiëntie en veiligheid. Ook dat is een verantwoorde keuze.

In de digitalisering moeten we echter nog veel verder gaan. Tracking en tracing staat nog in de kinderschoenen. Logistieke spelers willen op elk moment kunnen weten waar hun lading zich bevindt en wat de geschatte aankomsttijd is. Nu is dat meestal een ‘best guess’. Individuele spooroperatoren investeren erin, maar ook de infrastructuurbeheerder heeft een rol te spelen. Hij heeft als enige het totaaloverzicht van de bewegingen op zijn infrastructuur, en hij vormt de link met buitenlandse infrastructuurbeheerders en het internationaal verkeer.

Kwantumsprong

In het havengebied moet tracking en tracing nog een kwantumsprong maken. Dat is een gezamenlijke verantwoordelijkheid. Via een centraal digitaal platform dat alle betrokkenen in de logistieke ketting kunnen consulteren moeten we ook meer kunnen halen uit de bestaande capaciteit en beter kunnen inspelen op het just-in-timeprincipe van de logistiek.

Tracking en tracing staat nog in de kinderschoenen. Logistieke spelers willen op elk moment kunnen weten waar hun lading zich bevindt en wat de geschatte aankomsttijd is

Er moet ook dringend werk gemaakt worden van een aangepast omgevingskader. Het beperkte aantal opgestarte werven heeft niet alleen te maken met een gebrek aan middelen, maar ligt vaak ook aan het ontbreken van vergunningen. Meer transport via het spoor doen en dus bijkomende infrastructuur aanleggen of de bestaande intensiever gebruiken botst soms met milieuambities en -bezorgdheden.

Een nieuwe spoorlijn doorkruist misschien wel een kwetsbaar natuurgebied of een woonkern. De burgers vragen dat er meer via spoor wordt afgevoerd, maar ze worden dan mogelijk ook geconfronteerd met langer of vaker gesloten overwegen of misschien met meer transporten ’s nachts. Welke maatschappelijke verwachting primeert dan?

Lees verder

Tijd Connect