opinie

Heb oog voor de rol van de Uber-consument

Professor Solvay Brussels School of Economics and Management

Veel van de juridische strijd rond Uber belicht de spanningen tussen platformeigenaars, onafhankelijke chauffeurs en chauffeurs met taxivergunning. De rol van de consument, de echte aanbesteder, blijft onderbelicht.

Sinds vorige maand mag het taxiappbedrijf Uber ook in Vlaanderen zijn diensten aanbieden. Rond hetzelfde moment oordeelde een rechtbank in de Amerikaanse staat Californië dat taxiapps als Uber en Lyft de wet overtraden door chauffeurs te beschouwen als zelfstandigen en niet als werknemers. Een jaar eerder had Californië een wet ingevoerd waardoor chauffeurs die rijden voor onder meer Uber en Lyft beschouwd worden als werknemer. Op 3 november van dit jaar stemde 58 procent van de kiezers echter voor de zogenaamde Proposition 22, die taxiapps een uitzondering op die wet verleent.

Het is niet de enige juridische strijd die taxiapps wereldwijd moeten voeren. In Europa - zoals in Vlaanderen - ging de strijd vooral over oneerlijke concurrentie tegenover de bestaande, (zwaar) gereguleerde taxidiensten. Taxichauffeurs die langdurige opleidingen moeten volgen en dure vergunningen moeten betalen worden omzeild door ‘vrijbuiters’ van Uber, Lyft en andere taxi-appbedrijven.

Als een Uber-chauffeur een passagier of een UberEats-bestelling oppikt en aflevert, wiens business is dat dan? Van de chauffeur, van Uber of van de passagier?

In Californië wordt het debat gevoerd over wiens economische activiteit we nu eigenlijk spreken. Als een Uber-chauffeur een passagier of een UberEats-bestelling oppikt en aflevert, wiens business is dat dan? Van de chauffeur, van Uber of van de passagier? Elk van die partijen is een deel van het economisch proces. Uber verbindt chauffeurs met passagiers, chauffeurs brengen passagiers van A naar B, en passagiers hebben nood aan verplaatsingen voor hun activiteiten.

Zelfstandigen

Zo begrepen lijkt het zinnig om Uber-chauffeurs te beschouwen als zelfstandigen die klant zijn bij Uber, en geen werknemers. Uber wordt pas werkgever wanneer het een wagenpark bezit en chauffeurs inhuurt om met die wagens te rijden. De vraag wiens en welke activiteit juist door de technologie wordt verzorgd, zal het politieke debat over de toekomst van de digitale economie grotendeels bepalen. We moeten dus de economische activiteit van de ‘aanbesteder’ en de ‘aannemer’ van elkaar onderscheiden.

Het wordt met de automatisering steeds belangrijker om de economische activiteit van de ‘aanbesteder’ en de ‘aannemer’ van elkaar te onderscheiden.

De ‘aanbesteder’ initieert de economische actie en is de businessontwikkelaar, terwijl de ‘aannemer’ die uitvoert. Als technologie wordt ingezet om arbeid te vervangen, zijn ‘aannemers’ meestal het slachtoffer. Uber bijvoorbeeld gebruikt big data en geolocatietechnologie om de radio-operatoren te vervangen die vroeger de aanvragen voor taxiritten opnamen en die doorspeelden aan taxichauffeurs in de omgeving. Uber vervangt dus een menselijke ‘aannemer’ door technologie.

Maar daarmee is het pleit over wie de rol van aanbesteder krijgt toegekend nog niet beslecht. Sommige taxichauffeurs die vroeger voor anderen werkten, vonden in de Uber-technologie de kans om hun status te upgraden naar zelfstandige, onafhankelijke chauffeurs. Dat is ook de argumentatie van de voorstanders van Proposition 22. Maar stel nu dat Uber in de toekomst met succes zijn eigen zelfrijdende wagens introduceert, dan zal het ook die jobs wegnemen. In dat scenario dient Uber aan banden te worden gelegd, omdat het dan een kritische economische activiteit volledig domineert en controleert.

Ultieme aanbesteder

Veel van de juridische strijd tot nu toe heeft de spanningen belicht tussen platformeigenaars, onafhankelijke chauffeurs en chauffeurs met een taxivergunning. De rol van de consument is onderbelicht gebleven. In principe is de klant (de passagier) de ultieme ‘aanbesteder’ zonder wie de hele waardeketen niet zou bestaan, terwijl de techbedrijven en de taxichauffeurs de ‘aannemer’ zijn.

Zowel het techbedrijf (zoals Uber en Lyft) als de chauffeur heeft meer informatie over routes, prijzen en beschikbaarheid van wagens dan de klant. We weten dat sommige chauffeurs omwegen maken als ze niet-lokale passagiers vervoeren. Zonder een volledige uitwisseling van informatie tussen de klant en zijn dienstverleners kan de taxiappmarkt niet efficiënt werken.

Het zou wel eens kunnen dat de belangen van de consument uiteindelijk het best gediend zijn door een volledig geautomatiseerde vloot van openbare taxi’s.

In het debat over Uber en over technologie en jobs in het algemeen wordt de rol van de consument grotendeels beperkt tot databescherming en privacykwesties. De economische waarde voor consumenten lijkt een secundaire kwestie. Maar als de consument geen eerlijk deel krijgt van de efficiëntiewinsten die de technologie creëert, faalt de markt.

Beleidsmakers en toezichthouders moeten erkennen dat de consument de kern is van alle markten. Opdat markten eerlijk en efficiënt zouden kunnen werken, moeten de belangen van de consument het beleid en de rechters leiden. Het zou wel eens kunnen dat de belangen van de consument uiteindelijk het best gediend zijn door een volledig geautomatiseerde vloot van openbare taxi’s, eigendom van en uitgebaat door een publieke entiteit.

Sami Mahroum

Professor aan de Solvay Brussels School of Economics and Management

Lees verder

Gesponsorde inhoud

Gesponsorde inhoud