opinie

Nieuw plan voor het spoor mist visie en ambitie

Secretaris-generaal Brusselse werkgeversorganisatie Beci

Terwijl voor de nationale luchthaven wel een strategische visie is ontwikkeld, blijft een inspirerend model voor het spoor uit. Daarover blijft het opvallend stil, ook vanuit de politiek. De nota van minister van Mobiliteit Georges Gilkinet is een gemiste kans van formaat.

Minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo) vroeg aan de federale regering ruim 3,4 miljard euro extra voor investeringen in het spoor. Dat gebeurde in het kader van de nieuwe beheersovereenkomsten voor de periode 2023-2032 met de twee betrokken partijen, de spoorwegmaatschappij NMBS en de spoorwegbeheerder Infrabel.

Nergens horen we het debat over nationalisering versus meer concurrentie in Europees perspectief.

Als Brusselse werkgeversorganisatie juichen wij een financiële injectie voor het spoor toe, maar we blijven zitten met heel veel vragen. Het is zoeken naar een echte visie.

Het grootste probleem van de trein is en blijft de kostprijs. Een trein laten rijden kost handenvol geld. Volgens het plan-Gilkinet moeten er meer treinen komen. Ze moeten bovendien sneller rijden en elk station aandoen. Daarbovenop moet de spooruitbater ook nog eens energie besparen. Wij vragen ons af hoe dat moet. Meer treinen betekent meer passagiers. In elk station stoppen is volgens ons niet energie-efficiënt. De kleur van de rekeningen van de NMBS is nu al voorspelbaar: bloedrood.

De essentie

  • De auteur
  • Jan De Brabanter is secretaris-generaal van de Brusselse werkgeversorganisatie Beci.
  • De kwestie
  • De werkgevers roepen op een rondetafel over het spoor te organiseren, maar ze botsen op een oorverdovende stilte, ook vanuit de politiek.
  • De conclusie
  • Wat kon voor de nationale luchthaven, kan blijkbaar niet voor de NMBS: een strategische visie en een inspirerend model op de rails zetten.

In de nota van Gilkinet missen wij cijfers en bruikbare data. Zonder extra financiële middelen is dit plan een lege doos. Ook wij zijn voor een beter en uitgebreider treinaanbod, maar dit plan is niets meer dan een intentieverklaring. Het plan kost energie - en dus extra geld - en het maakt de trajecten langer. In 20 jaar wil de overheid 10 miljard euro investeren. Waarom dan nu niet 1 miljoen besteden aan een echte studie?

Innovaties

Waarom ook niet durven opteren voor automatische treinen, zonder bestuurder? De nieuwste technologie maakt het mogelijk om tussen Brussel en Antwerpen elke 10 minuten een automatische trein te laten rijden. Ook voor het energieverbruik is dat een stap voorwaarts. In Parijs rijden vandaag metrostellen zonder chauffeur. Voor de veiligheid zien wij zelf vandaag ook nog altijd liever een trein met een machinist aan boord, maar we mogen wel vooruitkijken.

Een auto kan autonoom rijden over pakweg vijf, tien of vijftien jaar. Zo’n Google Car is complex want het voertuig moet rekening houden met andere actoren in het verkeer zoals voetgangers, fietsers en andere weggebruikers. Voor de trein en de metro liggen de kaarten veel gemakkelijker. Dat soort innovaties vinden we niet terug in het dossier van Gilkinet.

Hetzelfde geldt voor de uitrol van het mobiele 5G-netwerk. Dat zal een impact hebben op de signalisatie van de treinen, maar het zal ook de huidige problemen met de mobiele internetverbindingen oplossen. Voor veel pendelaars maakt de trein vandaag deel uit van hun dagelijkse verplaatsing, maar niet van de 'journey'. Vergelijk het met een rit van een uur met de Thalys: dat kan je perfect combineren met het werk. Om een treinreis compatibel te maken met werken en studeren ontbreekt het aan een model.

Telewerk

De nota-Gilkinet is een gemiste kans van formaat. We roepen op om met alle betrokken partijen overleg te plegen: wat willen we? Telewerk bijvoorbeeld komt in de discussie niet aan bod. Woensdag en vrijdag zijn blijkbaar de piekmomenten voor thuiswerk. Moeten we de tickets goedkoper maken op vrijdag en duurder op maandag? In Singapore rijdt elke trein die voor 7 uur 's ochtend arriveert gratis. Toch levert dat een aanzienlijke besparing op.

De kleur van de rekeningen van de NMBS is nu al voorspelbaar: bloedrood.

In de piekuren ’s ochtends en ’s avonds doen treinen er 25 minuten over tussen Brussel-Noord en Brussel-Zuid. Als je een kwart van de treinen voor 7 uur laat toekomen, kost dat tot dertig keer minder. Zulke investeringen worden niet overwogen, omdat de strategische oefening niet gemaakt is.

De gevolgen van de pandemie zitten evenmin in de nota. Net als de concurrentie met het buitenland, de liberalisering en de inbreng van de privésector. Nergens horen we het debat over nationalisering versus meer concurrentie in Europees perspectief. Daarover blijft het opvallend stil, ook vanuit de politiek. Er wordt geen inspirerend model naar voren geschoven. Voor de nationale luchthaven is wel een strategische visie ontwikkeld.

De oproep van werkgevers om een rondetafel over het spoor te organiseren botst op een oorverdovende stilte. Vanuit een soort compromis heerst het stilzwijgen. Voor reflectie is wel plaats, maar niet voor een echte visie en een daaruit voortvloeiend strategisch plan.

Lees verder

Gesponsorde inhoud

Gesponsorde inhoud