opinie

Pakjesindustrie moet leren van luchtvaartsector

Verkeerde, te late en geblokkeerde leveringen in Belgisch pakjesland zijn te wijten aan een combinatie van op elkaar inspelende problemen. Voor oplossingen wordt het best gekeken naar de luchtvaartindustrie.

De e-commercepakjesmarkt kenmerkte zich de voorbije jaren door een sterke groei van de volumes en een geringe toename van de winst. De enorme, jaarlijks stijgende volumes in een extreem concurrentiële markt verleiden veel spelers tot een prijzenslag om voldoende volume en netwerkdichtheid behalen. Om deze zeer lage prijzen te kunnen aanbieden, is de voorbije jaren een zeer centralistisch en geautomatiseerd model opgezet, waarbij voor iedere speler maar een beperkt aantal sorteercentra instaat voor zeer grote volumes.

Vliegtuigpassagiers zijn veel meer gewoon aan het principe dat je een basisprijs hebt met weinig service, en dat je voor meer service moet bijbetalen. De pakjesindustrie moet dat principe overnemen.

Voor stabiele aantallen van pakjes is dat een logische keuze. Bij piekvolumes is dat niet het geval. Het is als distributeur zeer moeilijk om in een paar weken de capaciteit van een automatische sorteermachine te verhogen. Het is ook niet vanzelfsprekend om vele duizenden ‘helpende handjes’ in eenzelfde sorteerdepot naast een sorteermachine te plaatsen. Piekmaatregelen helpen, maar halen de efficiëntie van het sorteerproces onderuit.

Daarnaast hebben veel spelers in e-commerce de voorbije jaren de consumenten verwend met het principe van ‘gratis leveringen volgende dag indien besteld voor 23 uur'. Veel consumenten staan er niet bij stil dat veel leveringen daardoor erg gefragmenteerd gebeuren, met kleine bestelvolumes. De consumenten zijn bovendien gewoon dat ze vaak tot 23 uur mogen bestellen. Verschillende webshops leveren daardoor het gros van hun pakjes bij de distributeurs af tussen 20 uur en 1 uur. De sorteermachines hebben dan maximaal 8 uur om tegen de ochtend de pakjes uit te sturen naar het ganse land.

Fel begeerde koeriers

Ook de ‘last mile’, het finale traject van het distributiecentrum tot bij de klant, staat sterk onder druk. De sector besteedt dat traject vaak uit aan zelfstandige koeriers. De gemiddelde prijs voor een geslaagde levering schommelt tussen 1,3 en 2 euro per ‘drop’. Er is al enige tijd een tekort op de markt van de koeriers, wat maakt dat pakjesbedrijven koeriers proberen ‘weg te kopen’ bij de concurrentie. De prijzen voor de fel begeerde koeriers zijn daardoor gaan stijgen.

Als pakjesbedrijven een stabiel en kwalitatief netwerk willen aanbieden, moet de prijs per levering stijgen.

Als pakjesbedrijven een stabiel en kwalitatief netwerk willen aanbieden, moet de prijs per drop stijgen. Als we even rekenen dat een koerier 120 tot 150 drops per dag verricht, haalt hij een maandomzet van pakweg 4.500 euro. Daarmee moeten brandstof, bestelwagen, alle verzekeringen, sociale bijdragen en het eigen loon betaald worden. Die marges zijn te beperkt om een duurzaam en kwalitatief businessmodel uit te bouwen.  

Een andere vaststelling is dat bijna alle pakjesbedrijven een nationale prijs hanteren: leveringen in een dichtbevolkte stad kosten evenveel als een levering in een plattelandsgehucht. Vanuit sociaal standpunt lijkt die uniforme prijszetting logisch, maar we moeten ons bewust zijn dat die kostenverschillen vaak worden afgewenteld op de onafhankelijke koeriers.

Oplossingen

Wat zijn de mogelijke oplossingen? De pakjesdistributie vertoont veel gelijkenissen met de luchtvaartsector: sterke groei, grote prijsdruk, hoge investeringskosten en een hub-and-spoke-model (transportsysteem waarbij passagiers op een knooppunt - een hub - worden ingevlogen, waarna ze via spokes - de spaken - worden doorgestuurd naar hun bestemming). Er kan veel geleerd worden van de strategische keuzes in de luchtvaartsector.

De pakjesdistributie heeft veel gelijkenissen met de luchtvaartsector: sterke groei, grote prijsdruk en hoge investeringskosten.

Vliegtuigpassagiers zijn vertrouwd met het principe van een basisprijs met weinig service, en dat je voor meer service moet bijbetalen. De pakjesindustrie moet die notie overnemen. Een snelle levering moet meer kosten dan een standaardlevering. Een levering aan huis moet meer kosten dan een ophaling in een pakjespunt. Door de hoge investeringskosten zijn vliegtuigen gemiddeld 14 à 16 uur per dag actief. Die hoge gebruiksgraad moeten de pakjesdiensten nastreven. Door de volumes meer te spreiden over de dag, kan de sorteercapaciteit makkelijk verhoogd worden.

Daarnaast is er in de luchtvaart een striktere opdeling tussen het type product. In België worden de e-commercepakjes vaak op dezelfde manier behandeld en wordt weinig rekening gehouden met de grootte en de complexiteit van de pakjes. Vanuit efficiëntieoogpunt zou het beter zijn de stroom meer op te splitsen, inclusief een andere prijszetting.

De lagekostenmaatschappijen hanteren een point-to-pointmodel (rechtsreeks vliegen zonder overstappen) in plaats van een hub-and-spokemodel. Het loont om bepaalde pakjes niet via de centrale depots te sturen. Een complex netwerk met automatische hubs leidt tot hoge vaste kosten. Regionale stocks en microdepots per stad kunnen opties bieden.

Het probleem van de pakjesindustrie stond deels in de sterren geschreven. Meer bewustwording van de consumenten door de echte kostprijs door te rekenen, het beter spreiden van de volumes, een correctere verloning van de koeriers en meer inzetten op een groene vloot kunnen de problemen oplossen.

Roel Gevaers

Professor transporteconomie & e-commerce UAntwerpen

Wouter Dewulf

Professor luchtvaarteconomie UAntwerpen

Lees verder

Gesponsorde inhoud

Gesponsorde inhoud