opinie

Steden moeten de dirigent worden van gedeelde mobiliteit

Het potentieel van nieuwe vervoerswijzen in de mobiliteit is groot, maar het beleid blijft achterwege. De huidige toestand is chaos. Steden moeten de rol van dirigent op zich nemen om de knopen te ontwarren.

Door Joël Hazan, partner en managing director bij Boston Consulting Group en stichter van de mobiliteitsdenktank Mobility Nation

De eerste berichten in de media over overlast door rondslingerende deelsteps in Brussel zijn een feit. Het is een teken aan de wand: steden worden vandaag geconfronteerd met allerlei nieuwe mobiliteitsspelers (zoals deelsteps, deelfietsen, gedeelde taxi-rittenapps), die op zijn zachtst gezegd met gemengde gevoelens worden onthaald door burgers, concurrenten en beleidsmakers.

©rv

Een gepast antwoord vanuit de overheidssector (stadsbesturen en openbaar vervoer) blijft op beleidsvlak echter nog te veel achterwege. En dat terwijl het potentieel van nieuwe vervoersmodi in de mobiliteitsmix groot is, en onomstootbaar samenhangt met welvaart en klimaat.

Scenario’s beperken zich meestal tot passief afwachten en laten gebeuren, of te strenge (beknottende) regels naar voor schuiven. Vaak met als bedoeling passend te antwoorden op klachten van burgers, of misschien zelfs om concurrentie met de gevestigde vormen van openbaar vervoer (‘trein-tram-bus’) in te dijken.

Storend

Geen van beide scenario’s heeft als resultaat dat burgers vandaag sneller, goedkoper, met meer gebruiksgemak, of met een lagere uitstoot van punt A naar punt B geraken. Onderzoek van Boston Consulting Group stelde vast dat de nieuwe modi tot nu toe weinig echte CO2-reductie hebben kunnen realiseren. Bovendien ontbreekt op de meeste plaatsen een centraal betaal- en ticketingsysteem, tot frustratie van de gebruikers. De huidige staat van het systeem is dus in feite chaos. Net dat versterkt ook het ‘not in my backyard’-effect bij bewoners, die zich storen aan de vele anonieme steps, fietsen en brommers die parkeerplaatsen, trottoirs en zebrapaden innemen.

De vraag is of het fair is om deze chaotische situaties volledig op het conto van stadsbesturen en vervoersmaatschappijen te schrijven

De vraag is of het fair is om deze chaotische situaties volledig op het conto van stadsbesturen en vervoersmaatschappijen te schrijven. Een overheid en een private aanbieder van mobiliteitsdiensten streven uiteindelijk totaal andere doelen na. Enige frictie mag dus niet verwonderen. Overheden bekijken mobiliteit vanuit een strategie van ‘asset moderation’: met zo weinig mogelijk wagens, bruggen, spoorlijnen en metrostellen zoveel mogelijk mensen van punt A naar punt B krijgen. Privébedrijven teren dan weer op ‘asset proliferation’: zoveel mogelijk afstand afleggen, zoveel mogelijk wagens verkopen en/of verhuren, zoveel mogelijk voertuigen beschikbaar stellen.

Kerntaak

Om deze patstelling te doorbreken, ligt de bal in het kamp van de overheid. Het is een kerntaak van de overheid om de waarde van alle mogelijke mobiliteitsdiensten zo optimaal mogelijk tot bij de burgers krijgen - en daarbij rekening te houden met factoren als sociale en economische ongelijkheid. Initiatieven als Slimmer Naar Antwerpen zijn een stap in de juiste richting.

Tijd dus om een einde te maken aan de chaos die nieuwe mobiliteitsmodi veroorzaken in steden, en rond de tafel te gaan met alle mobiliteitsspelers. De stad van de toekomst is er een die mobiliteit ‘dirigeert’ - een soort van moderne gulden middenweg waar de doorsnee overheid weinig ervaring mee heeft. Een minimum aan wetgeving is uiteraard nodig, maar er is meer: het gaat om resultaten meten, nieuwe en bestaande vervoersmodi met elkaar integreren, en via de juiste stimuli (campagnes, kortingen voor bepaalde groepen) zorgen dat burgers hun gedrag gaan aanpassen.

Lees verder

Gesponsorde inhoud

Partner content