Waarom geen volksleningen voor openbaar vervoer?

©Bert Van Den Broucke

De suggestie om De Lijn ‘op te splitsen’ in kleinere vervoerregio’s naar Frans model is geen goed idee. Volksleningen zijn dat wel. Zij kunnen de lokaal aanwezige spaarkracht investeren in lokale vervoerprojecten.

Zaterdag verscheen in deze krant een analyse met als titel: ‘Waarom we ons vastrijden in de steden’. Aanleiding was de acute verkeersproblematiek in Gent. Directe oorzaak is het mee door opgelopen vertraging samenvallen van een groot aantal wegenwerken, bovenop de ‘normale’ drukte in Gent.

Als achterliggende factoren worden genoemd: tegenvallers, het achterblijven van investeringen in de mobiliteitsinfrastructuur, de explosie van autobezit en -gebruik, gebrekkige coördinatie tussen te veel verkokerde partijen. En dan komt daar de tussentitel bij: ‘Splits De Lijn!’.

Kijk, ook ik onderschrijf een groot deel van de aangehaalde argumenten. Zoals het gebrek aan investeringen in zowel structureel wegenonderhoud als in openbaar vervoer. Sinds 2006 al gaat De Lijn op zoek naar alternatieve financiering via PPS-formules. Ik heb er begrip voor dat de Gentse schepen Watteeuw dat far too little, far too late vindt.

Maar om De Lijn dan op te delen in ‘kleinere vervoerregio’s’ naar Frans model zoals Johan De Mol van de UGent voorstelt? Ik zal de laatste zijn om te betwisten dat er in Frankrijk op het vlak van stedelijk openbaar vervoer een behoorlijke voorsprong is genomen. Maar dat model overbrengen naar Vlaanderen?

Schaal

De Franse structuur is die van de ‘Communauté Urbaine’ (CU), een soort intercommunale die de mobiliteit maar ook de ruimtelijke ordening, het locatiebeleid voor bedrijventerreinen, de huisvuilophaling en nog een rist taken gedelegeerd kreeg van haar deelnemende gemeenten. Een voorbeeld vlakbij de deur: de CU van Rijsel, ‘Lille Métropole’. Die telt 85 gemeenten en 1,1 miljoen inwoners. Dat zijn meer inwoners dan de provincie Limburg telt. Besluit: let op de schaal der dingen. Willen we de aantoonbare schaalvoordelen die we nu hebben opofferen? Schaalvoordelen bij grote bus- en trambestellingen, het samenbrengen van allerlei ondersteunende diensten, een eenvormig en geïntegreerd tarief- en informatiesysteem.

Johan De Mol wijst ook op de ‘lokale financiering’ die de CU’s in staat stelt een eigen mobiliteitsbeleid te voeren. De CU Bordeaux haalt bijvoorbeeld 12 procent van haar inkomsten uit de ‘Versement Transport’ die de bedrijven betalen. De suggestie om in Vlaanderen iets soortgelijks te doen, werd al onthaald op banbliksems toen het economisch nog goed ging. Met lastenverlaging als hoeksteen van regeerakkoorden en formateursnota’s is hopen op een bijdrage van de bedrijven als financieringsbasis voor het openbaar vervoer ronduit wereldvreemd. ‘Splits De Lijn’ zonder nieuwe financieringsbronnen en waar kom je terecht? Bij de armlastige steden en gemeenten, die nu al de grootste moeite hebben om het opgelegde begrotingsevenwicht te bereiken.

‘Splits De Lijn’ zonder nieuwe financieringsbronnen en waar kom je terecht? Bij de armlastige steden en gemeenten, die nu al de grootste moeite hebben om het opgelegde begrotingsevenwicht te bereiken. Lokale noden

Lokale noden

Moet alles dan bij het oude blijven? Natuurlijk niet. In 2016 zal De Lijn 25 jaar bestaan. Het betaamt om tegen die tijd de governance-structuren tegen het licht te houden. De roep naar een meer rechtstreekse inbreng vanuit de (grote) steden moeten we ernstig nemen. Laat ons de lokale besturen als aandeelhouder meer impact geven, nog meer de dialoog aangaan over ruimtelijke ordening, doorstroming en stiptheid, om zo samen een proactief langetermijnbeleid uit te stippelen.

Laat ons ook samen op zoek gaan naar middelen die ons in deze budgettair krappe tijden de mogelijkheid bieden om sneller op de lokale noden in te spelen. Twee denkpistes zijn alvast het exploreren waard.

Eén. In Londen worden een metroverlenging en twee nieuwe metrostations gecofinancierd door de Maleisische projectontwikkelaar die rond Battersea Power Station een heel nieuw stadsdeel mag bouwen en te gelde maken. Laat ons ook in Vlaanderen samen met steden en gemeenten als vergunningverlenende overheden kijken naar mogelijkheden om een deel van de meerwaarde van private projectontwikkeling verplicht te besteden aan de duurzame ontsluiting van die projecten.

Twee: Laat ons lokale projecten ook financieel lokaal mee dragen. Laat ons samen met de steden en gemeenten zoeken naar manieren om de lokaal aanwezige spaarkracht te investeren in openbaar vervoerprojecten. Noem het ‘project bonds’ of volksleningen - het zal het gevoel van lokaal eigenaarschap van die projecten alleen ten goede komen.

We zijn ons bij De Lijn zeer bewust van het belang om onze ogen en oren open te houden voor wat er buiten ons leeft. Daarom hebben we vorig jaar ook een groot stakeholderoverleg georganiseerd. Maar je hoort mij niet zeggen dat het ook bij ons niet altijd beter kan: ook De Lijn moet uit haar koker komen, meer luisteren, meer uitleggen en motiveren en de moed hebben uit haar vertrouwde denkkaders te treden. Die ‘overheidstrek’ moeten we net als andere Vlaamse - maar ook stedelijke - administraties en agentschappen afleggen.

Oh ja, één specifiek Frans kenmerk noemt Johan De Mol niet. De Communauté Urbaine voelt het - in tegenstelling tot onze steden en gemeenten - rechtstreeks in haar portemonnee wanneer een gebrek aan doorstroming van tram of bus tot vertraging en inefficiëntie leidt. Tram en bus rijden er dan ook een stuk vlotter dan hier.

Laat mij dát nu precies het meest inspirerende vinden aan de Franse situatie. In Vlaanderen staan we daar helaas nog ver van af. Je kunt honderden campagnes lanceren die mensen stimuleren om de auto thuis te laten en de tram of bus te nemen. Als die bus - net als de auto - in de file moet gaan staan, dan heeft niemand er iets aan. Laat ons daarom alvast samenwerken aan een betere doorstroming.

Lees verder

Advertentie
Advertentie

Gesponsorde inhoud

Gesponsorde inhoud