Zoek de autosector in Europa's plan voor een nieuwe industriële revolutie

Europa lanceerde onlangs een plan voor een nieuwe industriële revolutie, maar concrete voorstellen voor de auto-industrie zijn er niet. Die zit nochtans zwaar in de problemen.

Door Vic Heylen, analist bij het Flanders' Centre for Automotive Research

bij het Flanders' Centre for Automotive Research

 

Op 31 maart 1992 sloot de Renault-fabriek in Billancourt bij Parijs haar deuren. De sluiting was het gevolg van een overeenkomst tussen de Franse overheid en de Europese Commissie: de redding van het met faillissement bedreigde Renault door Franse staatssteun in ruil voor de afbouw van de capaciteit en een vermindering van het aandeel van de Franse overheid in Renault.

Onder gelijkaardige voorwaarden was voorheen ook een Seat-fabriek in Madrid afgebroken. Karel Van Miert was op dat ogenblik Europees Commissaris voor Mededingingbeleid. Het beleid van een koppeling van staatssteun aan de afbouw van capaciteit werd nog enkele tijd voortgezet onder zijn opvolger Mario Monti. Om daarna te worden afgevoerd onder druk van met overcapaciteit bedreigde nationale lidstaten met weinig zin voor het sluiten van fabrieken op EU-bevel.

Ondertussen was het accent van het Europese industriebeleid in grote mate verlegd naar een succesvolle uitbreiding en industrialisering van nieuwe Oost-Europese lidstaten. Onder andere door investeringen in de lokale autoindustrie. Tijdens de periode 1999-2012 werd de capaciteit er met 2,4 miljoen wagens uitgebreid, met door de EU goedgekeurde staatssteun. Voor de rest bleef het Europese industriebeleid in grote mate beperkt tot het rigoureus controleren van de naleving van de regels voor onwettige staatssteun. Europese autobouwers moesten hun concurrentiepositie op de wereldmarkt verbeteren door zich toe te leggen op de ontwikkeling en productie van milieuvriendelijke, zuinige auto’s. Op dit ogenblik hebben de Europese producenten van die kleinere, zuinigere modellen het moeilijk, terwijl pre- miummerken met een ‘Autobahn geprüft’ etiket op de nieuwe groeimarkten de bestellingen nauwelijks kunnen volgen.

Re-industrialisatie

In het op 10 oktober gelanceerde plan voor een nieuwe industriële revolutie beschouwt de Eurocommissaris voor Industrie Antonio Tajani de autoindustrie als een hoeksteen in een wel fors dalend Europese industrieel landschap. In het plan wil de Commissie naar een re-industrialisatie zonder daarbij echter concrete voorstellen voor de in zwaar weer verkerende Europese auto-industrie te formuleren.

Opmerkelijk is wel dat de Commissie voortaan alle maatregelen met betrekking tot technische voorschriften op gebied van veiligheid en milieu wil toetsen op mogelijke negatieve effecten op de concurrentiële positie van de sector. Onder andere de strenge grenswaarden voor de CO² uitstoot die voor de autoindustrie moeilijk liggen. Mogelijk komt er ook een versoepeling van de richtlijnen met betrekking tot staatssteun.

De Commissie verwijt enkele lidstaten een industriebeleid te voeren waarbij het accent eerder ligt op het bevoordelen van nationale kampioenen dan op essentiële sectoren. Met Frankrijk als slechtste leerling.

Een Europees industriebeleid voor de autoindustrie, wat dat dan ook moge zijn, blijft in elk geval zonder directe invloed op de Belgische assemblage-industrie.

Een Belgisch beleid voor de autoindustrie is uiteraard zeer beperkt. Ook al wil de Commissie een verschuiving van steun en aandacht van de nationale kampioenen naar de sectoren zelf, dat heeft weinig belang voor een Belgisch industriebeleid. Onder andere door de aard van de assemblage-industrie zelf. Autoassemblage is in feite een dienstverlenende sector zonder mogelijkheid om door productinnovatie de concurrentiële positie te verbeteren.

In het geval een assemblagebedrijf erin slaagt door eigen innovatie zijn productiviteit of kwaliteit te verbeteren, wordt dat onmiddellijk toegepast in de zusterbedrijven. Het argument dat bij assemblage de loonkosten goed zijn voor bijna 100 procent van de assemblagekosten, houdt geen steek. Toegevoegde waarde is het verschil tussen markt- en kostprijs. Bij uitbestede assemblage is er geen marktprijs, enkel een overeengekomen assemblagevergoeding per auto.

Loonkosten

Bij assemblage worden in fabrieken die eigendom zijn van de opdrachtgever auto’s geassembleerd met onderdelen en componenten die door de opdrachtgever in consignatie gegeven zijn. De opdrachtgever legt constant gecontroleerde normen met betrekking tot productiviteit en kwaliteit op.

De loonkosten zijn geen bepalende factor bij het toewijzen van assemblageopdrachten. Iets meer dan 70 procent van de assemblagekosten komt op rekening van hoofdzakelijk uit Duitsland ingevoerde onderdelen en componenten. In die zin wegen de Duitse loonkosten zwaarder op de totale assemblagekostprijs dan de Belgische loonkosten. Op dit ogenblik liggen volgens de sectorfederatie Agoria de Belgische loonkosten 5 procent lager dan de Duitse. Wanneer dat verschil op rekening komt van lagere Belgische lonen is dat goed nieuws. In het geval van relatief gestegen Duitse lonen is dat minder goed nieuws. Dan worden Duitse auto’s duurder en minder competitief, met het risico dat het aantal assemblageopdrachten vermindert.

Lees verder

Advertentie
Advertentie
Advertentie

Gesponsorde inhoud

Gesponsorde inhoud