Dominique Rigo, baas van een meubelzaak op de Louizalaan, vertelde in Bruzz dat hij gaat verhuizen omdat 'Brussel een vijandige stad is geworden'. Daarmee bedoelde hij 'autovijandig'. Dat is volgens hem de reden dat verschillende zaken er dicht gaan.

Voor zijn winkel is nochtans ruim parkeergelegenheid. Wie met de auto wil komen, kan door tunnels tot voor de deur rijden. Of met een tram in eigen bedding. Maar voor Rigo is dat niet genoeg. 'Mensen komen geen kasten kopen met een step', vat hij zijn aanklacht samen. Alsof meubels niet aan huis geleverd worden.

Maar dat soort uitspraken hoor je bij handelaars die de koopkracht van klanten nog altijd associëren met hun vervoermiddel. Dat axioma houdt ook het verkeersvrij maken van de Zavel tegen, waar het weghalen van auto's op het centrale plein onbespreekbaar blijft. Honderd meter stappen naar een parking is ondenkbaar. Openbaar vervoer is iets voor een mindere klasse.

De klagers vergeten gemakkelijk dat de stad sinds de Wereldtentoonstelling van 1958 bijna exclusief voor het autovervoer is ingericht. En dat de problemen met de Louizalaan weinig met mobiliteit te maken hebben, maar alles met een totaal verouderde visie op wat klanten van een winkelzone verwachten in 2020. Ooit werd de prestigieuze 19de-eeuwse laan omgevormd tot een stadsautostrade, met in totaal zes rijstroken. De avenue oversteken is onmogelijk en de trottoirs zijn bijzonder smal. Wandelen is er allesbehalve gezellig, fietsen levensgevaarlijk. Die inrichting paste volledig in de visie van de jaren 60, toen parkeren op de Grote Markt was toegestaan.

Central Park

Volgens Rigo is ook de sluiting van het Terkamerenbos 'een catastrofe!'. Die Brusselse groene long wordt doorgesneden door een invalsweg vanuit Ukkel. Het gewest wil daar verandering in brengen en van het bos eindelijk een Central Park maken. Meteen kwam daar, vooral uit liberale kringen, protest tegen. Elke beperking van autoverkeer zien ze als een aanslag op hun vrijheid. Maar ook de socialistische burgemeester van Brussel, Philippe Close, had het over de noodzaak om toch de belangen van de Louizalaan niet te vergeten. Het blijft vreemd dat bepaalde politici er niet in slagen de vermeende link tussen autoverkeer en economische welvaart te laten varen.

Het blijft vreemd dat bepaalde politici er niet in slagen de vermeende link tussen autoverkeer en economische welvaart te laten varen.

Dat bleek ook toen de N-VA'ers Theo Francken en Annick De Ridder zonder enige nuance stelden dat Brussel een boycot had ingesteld tegen Vlaamse pendelaars, door een rijvak van de Wetstraat als extra fietspad in te richten. Ook Touring sloeg groot alarm en voorspelde Brusselse stilstand.

Jammer toch dat er zo weinig aandacht is voor studies die aantonen dat minder rijstroken net niet tot meer opstoppingen leiden. Dat kan paradoxaal klinken, maar die bevindingen worden steeds bevestigd. In Houston werd het aantal rijvakken tussen 2000 en 2008 verhoogd van zes naar elf. Met als resultaat dat het autoverkeer niet vlotter maar stroever verliep. Een onderzoek toonde aan dat als er plaats is voor meer auto's meer mensen voor de auto kiezen.

Kruispunten

Het tegendeel, waarbij het aantal rijstroken verminderd wordt, heeft een omgekeerd effect. Dat bleek toen in het Franse Rouen een belangrijke toegangsweg over een brug door een brand deels werd afgesloten. Plots waren er elke dag 30.000 auto's minder. Mensen kozen voor een ander vervoermiddel of reisden op andere uren.

In Brussel werd hetzelfde vastgesteld, bij de herinrichting van de drukke Generaal Jacqueslaan. Daar verdween één rijstrook. Sindsdien verloopt het verkeer er een kwart vlotter. Dat is ook een gevolg van een betere inrichting van kruispunten, een groter probleem dan het aantal rijstroken.

Het grootste obstakel voor een sereen debat over mobiliteit is niet dat sommigen de auto uit de stad willen houden, maar dat er nog altijd te veel mensen de auto niet uit hun hoofd kunnen bannen.

Lees verder

Gesponsorde inhoud