Met de opbrengst van mijn vakantiejobs kocht ik me destijds mijn eerste Apple-computer om gemakkelijker mijn thesis te kunnen schrijven. De grafische mogelijkheden waren voor die tijd bijna onuitputtelijk. Wat een verschil met sommigen van mijn medestudenten die op een halfautomatische veredelde tikmachine bij elke tikfout de hele pagina moesten overtypen.

Inzetten op de hyperloop zou Vlaanderen afhelpen van zijn NMBS-complex, het probleem van het infarct rond Antwerpen duurzaam oplossen en de concurrentieslag met Rotterdam definitief beslechten.

Maar zelfs dat was al een wereld van verschil met mijn eerste herinneringen aan onze tikmachine, de tijd van de Olympia of de Olivetti. Museumstukken zijn het geworden, die staafjes met op het uiteinde een letter. Vergelijk dat eens met de mogelijkheden waarover we vandaag beschikken om hele lappen tekst in één beweging te verplaatsen, waarbij tikfouten automatisch worden verbeterd en het bewaren en versturen van documenten maar een klik in beslag neemt.

Goed werkgerief is half het werk. De technologische revolutie die we in één generatie hebben meegemaakt is enorm. Als we een glimlach niet kunnen onderdrukken bij het terugdenken aan die kantooruitrusting van een halve eeuw geleden, waarom vinden we het dan vanzelfsprekend dat essentiële basisinfrastructuur van het land blijft hangen in het tijdperk van de Olympia en de Olivetti?

©wim kempenaers (wkb)

Neem nu het spoor. De eerste publieke door stoom aangedreven spoorlijn op het Europese vasteland liep in 1835 van Mechelen naar Brussel, en ze ligt er nog altijd. Weg- en vooral spoorweginfrastructuur is duurzaam. Ze wordt ingepland in het landschap en ze blijft voor eeuwen liggen.

In die bijna 200 jaar van het spoorwegennet is de stoomlocomotief veranderd in een elektrische locomotief en er is zelfs een hogesnelheidslijn bij gekomen. Die loopt van Amsterdam over Mechelen naar Brussel en vandaar naar Parijs. Maar de basisinfrastructuur blijft nagenoeg stilstaan, met alle nadelen van dien.

Verplichte stop

Overigens kan je hetzelfde vaststellen over het (pre-)metronet in Antwerpen of Brussel. De stellen die erover rijden werden uiteraard gemoderniseerd, maar veel meer dan dat gebeurde er niet. Terwijl de Nederlandse spoorwegen blijven dromen van en werken aan een snelle verbinding van Amsterdam naar Parijs, liefst in minder dan 35 minuten.

Dat kan lukken met de komende hyperloop, waarbij studenten van TU Delft de ideeënwedstrijd die SpaceX daarvoor uitschreef hebben gewonnen. Die 35 minuten zal echter niet lukken met een verplichte stop van de hyperloop in Antwerpen en Brussel.

Nederland denkt na over een hyperloop voor vrachtverkeer die vertrekt aan de Rotterdamse haven en via Duitsland en het Ruhrgebied naar Parijs loopt, zonder België of Vlaanderen te doorkruisen.

Een hyperloop aangesloten op het vrachtverkeer van een haven kan bijna het hele containerverkeer van die van Antwerpen vervoeren. Containers die van een schip rijden zijn binnen een uur of twee in Parijs, Berlijn of Milaan en vandaar nog verder.

Een dergelijke haven zet de andere Europese havens buitenspel en ontlast het wegvervoer. Daarom denkt Nederland nu na over een hyperloop voor vrachtverkeer die vertrekt aan de Rotterdamse haven en via Duitsland en het Ruhrgebied naar Parijs loopt, zonder België of Vlaanderen te doorkruisen.

4.000 km per uur

In China wordt nagedacht over een hyperloop met 4.000 km per uur en aan een elektriciteitsnetwerk dat Parijs met Beijing verbindt, dit alles in het kader van de One-Belt- One-Roadstrategie van president Xi Jinping. In de VS zijn de graafwerken van the Boring company (Elon Musk) in Maryland al begonnen voor de tunnel van Washington DC naar New York.

In Vlaanderen zou dat project op zo’n korte termijn nog niet eens in de fase van het milieueffectrapport (MER) zitten. Veertig jaar geleden groeven tunnelboormachines premetrowerken zonder het bovengronds verkeer in Antwerpen te verstoren. Vandaag vergt een Antwerpse tunnel in het stadscentrum dat de weg maanden/jaren wordt opengelegd en dat de loopgracht nadien een dak krijgt, opdat men het ‘tunnel’ kan noemen.

Wachten tot de Nederlanders nog eens aan de Vlaamse grens staan om doorgang te vragen naar Parijs zou dit keer kunnen fataal uitpakken.

Een hyperloop is geen spoorlijn. Inzetten op de hyperloop zou Vlaanderen afhelpen van zijn NMBS-complex, het probleem van het infarct rond Antwerpen duurzaam oplossen, de concurrentieslag met Rotterdam definitief beslechten en inzetten op een oplossing voor de problemen van morgen. Het vereist visie en durf van de beleidsmakers. En uiteraard de wil om opnieuw te investeren, maar dan in hedendaagse infrastructuur.

Wachten tot de Nederlanders nog eens aan de Vlaamse grens staan om doorgang te vragen naar Parijs zou dit keer kunnen fataal uitpakken. De Nederlands-Belgische geschiedenis van het spoor met de Fyra en de tgv liggen nog vers in het geheugen. Maar zonder hyperloop misschien geen Antwerpse haven meer.

Lees verder

Gesponsorde inhoud