Leer uit de fouten met de Boeing 737 MAX

In Noelsspeak spreekt econoom en Econopolis-stichter Geert Noels zich maandelijks onomwonden uit. Vandaag heeft hij het over het debacle met de Boeing 737 Max.

Twee crashes met het gloednieuwe vliegtuig Boeing 737 MAX kostten onlangs het leven aan 346 mensen. De oorzaken zijn een slecht design, te veel vertrouwen in software en lakse toezichthouders. Het toestel is structureel onveilig, Boeing had het nooit mogen lanceren. Andere bedrijven, andere sectoren en de hele economie moet hieruit leren.

De Boeing 737 werd meer dan vijftig jaar geleden, in 1967, gelanceerd en is met meer dan 10.000 exemplaren het meest gebouwde passagierstoestel. Het meest geproduceerde vliegtuig ter wereld, de Cessna 172, werd in 1957 gebouwd. Daar zijn er meer dan 40.000 van gebouwd. Als je vandaag met een moderne Cessna 172 vliegt, heb je de wonderlijke ervaring van een oud concept en design maar volgepropt met de nieuwste technologie. Het is alsof je in een deux-chevaux zou stappen met gps en digitale meters, maar nog altijd met de crashbestendigheid van een koekendoos.

©Mediafin

Dat is het grote gevaar van oude concepten waarop wordt voortgebouwd: ze zien er moderner uit, maar ze zijn in feite niet echt geëvolueerd.

De oorspronkelijke 737 had kleine straalmotoren onder de vleugels. Toen er in 1980 een nieuwe versie kwam, stelde dat al problemen. Omdat de krachtigere jetmotoren niet langer onder de vleugels pasten, werden ze wat naar voren geplaatst. Om de grondruimte te vergroten werd vervolgens de inlaat van de turbine aan de onderkant afgeplat, een ingreep in het karakter van de populaire B737. Het geeft aan dat men toen al op de limieten van het design botste.

Maar een compleet nieuw design kost gigantisch veel. Het moet dure tests en valideringen van de regulator doorstaan, en de klanten moeten hun piloten opnieuw opleiden. Daarom wordt zo veel mogelijk met de zogenaamde grandfather clause gewerkt: als het toestel niet veel van het originele type afwijkt, krijgt het via een snelloket bij de regulator een goedkeuring en is de pilotenhertraining niet nodig.

Structureel slechte hardware valt niet te fixen met software.

Maar eind jaren tachtig werd Airbus een echte concurrent voor Boeing. De 737 was in die strijd het belangrijkste wapen. De druk om een betere versie te maken duwde Boeing over de rand van het toelaatbare. Er moesten grotere motoren worden gemonteerd, maar de oude truc van ‘afplatting’ volstond niet. Er werd beslist de motoren nog verder naar voren te monteren om genoeg grondruimte te behouden. Maar dat maakte het toestel inherent instabiel, vooral bij het opstijgen.

Om dat te verhelpen werd een eenvoudig toestelletje geplaatst dat de ‘aanvalshoek’ - de neusstand van het vliegtuig, zeg maar - meet. Als het toestelletje ‘te hoog’ stond, duwde de software de neus naar beneden, zelfs al stond de autopiloot niet aan. De piloten waren daar niet op getraind. Maar zelfs getrainde piloten die de juiste procedure volgden, zoals die van de gecrashte Ethiopische 737 MAX, kregen het vliegtuig niet meer onder controle.

Incontournabel

Wat zijn de lessen van het 737 MAXdebacle voor de rest van de economie?

Eén: bedrijf en regulator mogen niet te veel ‘twee handen op één buik’ zijn. Dat is bij Boeing wel het geval. Ex-werknemers bevolken de Federal Aviation Administration (FAA), de Amerikaanse regulator. Als veruit de grootste Amerikaanse producent is Boeing incontournabel. Boeing kocht zijn grootste concurrent McDonnell Douglas, op zich al een fusie van twee vliegtuigbouwers. Concurrentie is nu bijna onbestaande in de Verenigde Staten. Als de FAA Boeing straft, straft het zijn eigen bestaansreden, duizenden Amerikaanse werknemers, de handelsbalans en zelfs het bruto binnenlands product (bbp). Het B737 MAX-fiasco zou nu al 0,15 procentpunt van de bbp-groei wegnemen. Monopolies zijn schadelijk. Als iets ‘too big to fail’ is, is het gewoon te groot.

Twee: slechte hardware kan niet met software worden gefixt. Ook in de autosector zie je de tendens om structurele zwakheden op te lossen met software.

Drie: artificiële intelligentie (AI) maakt mensen blind voor ‘garbage in, garbage out’. De afstand tussen de AI-whizzkids en de mensen die aan de basis werken - chauffeurs, piloten, operatoren, beleggers - is ook te groot.

Vier: een oligopolie stimuleert geen echte innovatie. Boeing heeft te lang kunnen teren op gemakkelijke winsten van de 737. Er is te weinig in innovatie geïnvesteerd. Dat zie je in wel meer sectoren. Denk aan energie, financiën en distributie.

Vijf: mensen zijn geen machines, en machines zijn niet altijd slimmer dan mensen. De ontwikkelaars staan te ver van degenen die jarenlang ervaring hebben opgebouwd, iets wat moeilijk te automatiseren valt. In het geval van de 737 MAX geloofden ze in hun eigen technologische superioriteit, niet in de mogelijkheid dat het systeem kon falen.

De Boeing 737 MAX is structureel verkeerd gebouwd. Het is een instabiel toestel dat nooit meer zou mogen vliegen. Toch durven we er veel op te verwedden dat de FAA het binnenkort een nieuw groen licht geeft, op basis van nieuwe software die de slechte hardware belooft te compenseren. Als piloot zou ik het toestel zelf niet nemen. Maar als econoom besef ik evengoed dat ik passagier ben op een inherent instabiel economisch systeem.

Lees verder

Tijd Connect