Om treinen met pendelaars sneller in en uit de stad te krijgen werd in Brussel iets gedaan wat in geen enkel andere grote stad mogelijk was. Tussen de stations werd een tunnel van 4 kilometer gegraven.

©Photo News

Over die Noord-Zuidverbinding werd voor het eerst gesproken bij het begin van de vorige eeuw. En toen ze in 1952 klaar was, was er een groot deel van het centrum voor opgeofferd. De volksbuurt rond de kathedraal werd kaalgeslagen. In Parijs of Londen is een dergelijke radicale ingreep in het stedelijk weefsel nooit gebeurd: daar moet een reiziger van het ene station naar het andere met de metro. In Brussel stonden de belangen van de forenzen voorop. Aan een vlot Brussels openbaar vervoer werd niet gedacht. Er werd zelfs een speciaal station voor ambtenaren gebouwd, Congres, tussen Noord en Centraal, dat in het weekend gesloten is.

Maar in 2019 kunnen de zes sporen in de tunnel het toegenomen treinverkeer van 85 treinen per uur nauwelijks nog aan.

Spelers als de MIVB, De Lijn, TEC en de NMBS hebben nooit veel overlegd over de toekomst van het openbaar vervoer in Brussel.

En dus hield Luc Lallemand, de CEO van Infrabel, in de Kamercommissie-Mobiliteit een passioneel pleidooi om in Brussel een nieuwe grote spoorwegpijp te graven. Die moet er komen tussen Vorst en Schaarbeek, om de bestaande Noord-Zuidverbinding te ontlasten. Het kunstwerk zou een slordige 4 miljard euro gaan kosten. Boven op de 35 miljard euro investeringen die het spoor de volgende tien jaar nodig heeft om de klimaatdoelstellingen te halen.

Het idee van zo’n nieuwe tunnel is als een monster van Loch Ness dat al meer dan een decennium geregeld opduikt. In 2008 had Lallemand al met evenveel passie en in bijna dezelfde bewoordingen op de noodzaak ervan gewezen. Met moderne technieken zou er niet veel hinder zijn en kon de nieuwe tunnel er al in 2020 zijn, zei hij toen. Elf jaar later is nog niets gebeurd.

Permanente bouwwerf

Tegelijk begint het Gewest ook te graven. Het wil op zijn beurt gigantische tunnelwerken ondernemen om de centrale tramlijn om te toveren in een metropassage naar het noorden. De Zuidwijk houdt haar hart vast: het is niet duidelijk hoeveel jaar die in een permanente bouwwerf herschapen wordt.

Expert Herman Welter liet in Bruzz opmerken dat dit een typisch Belgisch trekje is. Op geen enkel moment hebben de ambitieuze bouwheren overleg gepleegd. In het buitenland gebeurt dat wel en kunnen lichte treinen ook op metrosporen rijden. Dat is het geval in Berlijn en Zürich.

Over efficiënte samenwerking wordt zelfs niet nagedacht. Dat is helaas altijd zo geweest: toen de Noord-Zuidverbinding werd aangelegd, had men van die gigantische graafwerken kunnen gebruikmaken om metro en trein te combineren.

Hier wordt over dat soort efficiënte samenwerking zelfs niet nagedacht. Dat is helaas altijd zo geweest: toen de Noord-Zuidverbinding werd aangelegd, had men van die gigantische graafwerken kunnen gebruikmaken om metro en trein te combineren. Het zou Brussel een enorme voorsprong in openbaar vervoer hebben opgeleverd, en een stevige besparing van belastinggelden. Nu werd twintig jaar later een kilometer verder een parallelle tramtunnel gegraven die dezelfde stations verbond. Hetzelfde dreigt weer te gebeuren: de geplande metrolijn loopt in dezelfde richting als wat Infrabel wil gaan doen. Twee keer graven, twee keer groot ongemak en vooral: twee keer betalen.

Spelers als de MIVB, De Lijn, TEC en de NMBS hebben nooit veel overlegd over de toekomst van het openbaar vervoer in Brussel. In de stad zijn liefst 31 treinstations, waarvan sommige al in een voorstadsnet zijn ingeschakeld.

Het ontbeert vooral Infrabel en de NMBS aan een visie op de enorme rol die treinen in de stad kunnen spelen. De stations op de oostelijke en westelijke lijn kunnen een alternatief vormen voor een nieuwe tunnel en de Noord-Zuidverbinding ontlasten. Maar daar wou Lallemand niet van weten. ‘We moeten treinen laten rijden waar de klant wil dat ze rijden’, zei hij al in 2008. ‘En dat is nu eenmaal langs Brussel-Noord, -Zuid en -Centraal’.

Leren van de fouten uit het verleden is blijkbaar moeilijk in België. Het tunneldenken richtte zoveel onheil aan in Brussel dat wijze bestuurders het beter voor altijd begraven.

Lees verder

Tijd Connect