<I>Pigment:</I>Tanken in variaties

(tijd) - Grote benzine- en dieselmerken bestookten de automobilist het afgelopen jaar met beloftes dat hun brandstof meer kracht of zelfs meer kilometers oplevert. Is dan niet alles wat we in de autotank laten vloeien, ongeacht het merk, hetzelfde? En hoe kan de consument nagaan of hij niet in het ootje wordt genomen?

Waar men rijdt langs Vlaamse wegen komt men tegenwoordig Excellium tegen. De Franse olieproducent Total heeft de voorbije maanden zowat al zijn benzinestations bevlagd met dat Latijns klinkende woord. Daarachter schuilt een reclamecampagne die de consument ervan moet overtuigen dat Total nieuwe types benzine en diesel ontworpen heeft, die minder lawaai in de motor veroorzaken dan hun voorgangers en de brandstof van de concurrentie, en die het mogelijk maken 'met een volle tank 15 tot 50 kilometer verder te rijden.'

'Wij hebben inderdaad een nieuw type benzine en diesel op de markt gebracht, waaraan twee jaar onderzoek voorafgegaan is', zegt Eddy De Beucker, communicatiemanager van Total België. 'We hebben eerst via het Frans bureau voor opinie-onderzoek IPSOS aan 6.000 automobilisten laten vragen wat hun voorkeuren in autobrandstof zijn. Daaruit leerden we onder meer dat in België 42 procent van de automobilisten minder verbruik als voornaamste doelstelling nastreeft.'

'Wij hebben dan technologisch onderzocht hoe we de additieven voor de benzine en diesel zodanig konden verbeteren dat ze minder wrijving met het motoromhulsel teweegbrachten tijdens het ontploffingsproces in de cilinders. Daarbij hebben we ook geput uit de ervaringen die onze dochter Elf in het Formule-1-circuit heeft opgedaan. Daar gelden verplichte beperkingen in benzineverbruik voor de racewagens.'

'Normaal gaat zowat 10 procent van de energie aan die wrijving verloren. Wij hebben daar zowat 4 procent van af kunnen doen, waardoor de prestatie per liter benzine of diesel is verbeterd. Uit tests hebben we geleerd dat je gemiddeld 3,8 procent verder rijdt dan vroeger', preciseert De Beucker. 'De enquête, het onderzoek en de tests hebben Total in Europa 35 miljoen euro gekost.'

Total is echter niet alleen. Shell pakte twee maanden geleden uit met Shell V-Powerbenzine, ter vervanging van zijn Superplus van 98 octaan. Eerder al had het een verbeterde diesel - Shell Diesel Extra - gelanceerd.

Het Nederlands-Britse merk maakt zich sterk dat het een benzine heeft ontwikkeld die een einde maakt aan de afzetting van koolstofmateriaal op de inlaatkleppen in de motor. Daardoor leidt de V-Power tot 'betere acceleratie' en 'meer vermogen'. Ook Shell stelt zijn inspiratie uit het Formule-1 geput te hebben, meer bepaald uit zijn laboratorium in het Engelse Thornton, dat aan Ferrari levert.

Over de grenzen blijkt nog meer aan de hand. In Nederland brengt BP zowel voor diesel als voor benzine een Ultimate-versie op de markt, waarmee je '18 kilometer extra uit je tank' kan halen. Ook daar heet het dat een beter reinigende werking tot betere acceleratie en meer vermogen leidt, waaraan voor onze noorderburen ook het verpletterende argument zuiniger verbruik is toegevoegd.

In Frankrijk, Duitsland en Italië lonkt men eveneens met de belofte van verbeterde brandstoffen naar de klant aan de tankstations. Anders dan in België bestaat daar geen wettelijk systeem van maximumprijzen, zodat men er meestal iets meer voor moet betalen. Het Europa van de tankstations blijkt in de praktijk nog veraf: zelfs de term V-Power van Shell slaat in België, Nederland of Duitsland telkens op een ander type benzine.

Die evolutie verrast ongetwijfeld de meerderheid van consumenten. Die gaan er doorgaans van uit dat alle benzine en diesel aan de pomp dezelfde zijn, ongeacht het merk. 'Men vergeet daarbij dat de grote oliemerken inzake additieven altijd zeer veel belang hebben gehecht aan het onderscheid van elkaar', zegt Jean-Marie Claereboudt, woordvoerder van Esso België.

De basis van benzine en diesel is voor alle merken dezelfde. 'Het is bekend dat wij leveren aan elkaar. Als wij in Brugge tankstations hebben en enkel de concurrentie heeft een depot, dan halen wij bij hen de benzine of de diesel', zegt Claereboudt. 'Zij doen dat elders ook bij ons. Maar ieder merk voegt zijn specifieke additieven toe bij het inladen in de vrachtwagen aan het depot.'

Die additieven zijn velerlei: detergenten (onder meer tegen de vervuiling van injectie- en onstekingsmechanismen), middeltjes tegen roest, tegen de inwerking van water (een afgeleide van het verbrandingsproces) en tegen te veel schuim en producten voor bijkomende smering en geurverbetering.

Specifiek voor diesel zijn pro-cetaan, dat de zelfontbranding versnelt, en in de winter een vriesmiddel dat de kristalvorming afremt.

De exacte inhoud en dosering van de additieven houdt elke maatschappij geheim. 'Je kan, na een simpele tankbeurt bij de concurrentie, uiteraard zijn product gaan analyseren in het lab', zegt Jean-Marie Claereboudt. 'Maar het is niet zeker dat je daarbij juiste mix ontrafelt.'

Blijft de vraag hoe de consument er wijs uit geraakt? Total komt met tal van argumenten. 'Wij hebben eerst een test gedaan op rollenbanken bij UTAC, het onafhankelijke Franse expertisecentrum voor auto's en motoren in Monthléry ten zuiden van Parijs', vertelt Eddy De Beucker. 'We hebben dan tests uitgevoerd in de buitenlucht, op het circuit van Champier in de buurt van Lyon, onder toezicht van gerechtsdeurwaarders. Bij het Duitse autoproefcentrum van TüV in München hebben we ook op rollenbanken getest en het effect op de motor laten analyseren. Het geluid hebben we laten meten in het laboratorium van AVL in het Oostenrijkse Graz. En met twee identieke Peugeots en twee Audi's zijn metingen gedaan op het traject van Clermont-Ferrand naar Lyon. Al de rapporten daarvan zijn ter beschikking voor wie ze wil.'

Maar heeft al ergens een wetenschapper, een universiteitslab of een overheidsinstantie de resultaten getest en bevestigd? 'Niet dat ik weet', zegt De Beucker. 'Ten dele omdat de vernieuwing nog jong is; ten dele, vermoed ik, omdat de tests zoals wij ze hebben uitgevoerd zeer duur zijn. Maar het Franse automagazine Auto Plus heeft wel al een uitgebreid onderzoek op de Franse markt doorgevoerd.'

'Zijn conclusie was dat Excellium inderdaad de auto verder voert, al voegt het daaraan toe dat, gezien de prijsverhogingen waarmee de nieuwe benzines in Frankrijk gepaard gingen, dat enkel voor de nieuwe benzine en buiten de stad rendabel is. Voor ons in België, waar door de wettelijke maximumprijzen de vernieuwing niet met prijsverhogingen gepaard gaat, betekent dat dat de Excellium hoe dan ook rendabeler is.'

Auto Plus stelde inderdaad vast dat de Total Excellium het gemiddelde verbruik tijdens de proeven deed dalen, het sterkst met diesel op een autosnelweg (-4,5 %) en het minst met benzine, ook op de autosnelweg (-1,1 %). Ook voor BP Ultimate in de Franse versie stelde het een daling vast, het sterkst met diesel in het stadsverkeer (-5,5 %) en het minst met benzine in het gewone wegverkeer (-1,8 %).

De Duitse automobilistenvereniging ADAC ging eerder al na of de door Michael Schumacher in reclamespotjes aangeprezen Shell V-Power in benzineversie - die anders is dan die bij ons - tot betere resultaten leidt. Ze stelde 'een bescheiden prestatieverbetering' vast 'die echter niet boven de toevalsmarge van 2 procent uitkomt'. Voor de verbeterde diesels in Duitsland - Shell V-Power Diesel en Aral Ultimate - tekende ze 'een verminderd brandstofverbruik van 1,0 tot 5,6 procent' op.

'Wij zijn aan het onderzoeken of wij ook een test kunnen organiseren', zegt Maarten Matienko van de Vlaamse automobilistenbond. 'Dat wil waarschijnlijk zeggen verscheidene keren met vier of vijf dezelfde wagens hetzelfde parcours afleggen in dezelfde weersomstandigheden, met een wisseling van chauffeurs onderweg. Voor het testen van het brandstofverbruik zou dat kunnen volstaan.'

Mogen we overigens nog verdere 'verbeteringen' aan benzine en diesel verwachten? 'Ik denk dat wat de verbetering van de wrijving betreft de grootste marge wel opgebruikt is', zegt Eddy De Beucker. 'Er zit meer toekomst in het samenspel van motorfabrikanten, de producenten van smeerolie, en wij, de brandstofleveranciers. Door de interactie van die drie moet het verbruik zeker nog omlaag kunnen.'

En de concurrentie? 'Oh, over wat onze concurrenten verkondigen, spreken wij ons niet uit', zegt Jean-Marie Claereboudt. 'Wij verkopen ons product, met de beste additieven, en blijven zoals steeds permanent onderzoeken hoe we het kunnen verbeteren. We zeggen dat ook aan onze klanten. Maar we zeggen hun niet dat we een punt hebben bereikt waarop zich een revolutionaire doorbraak voordoet. Want dat is gewoon niet het geval.'

Rolf FALTER

Lees verder

Advertentie
Advertentie
Advertentie

Gesponsorde inhoud

Gesponsorde inhoud