<I>Pigment:</I>Vliegen naast de deur

'Als je in de internationale luchthaven van Londen-Heathrow een vliegtuig wil nemen', zegt Johan Vanneste, managing director van de Vlaamse Luchtvaartmaatschappij VLM, 'moet je parkeren op een half uur van de ingang. Je moet twee uur vooraf daar zijn. In de luchthaven verlies je een half uur met aanschuiven aan de check-in, en nog eens een half uur aan de security. Dan loop je een goed kwartier tot aan de gate waar je vliegtuig vertrekt, om daar te vernemen dat het vertraging heeft.'

Vanneste maakte de opmerking over de grootste luchthaven van Europa onlangs op een persbriefing over de voordelen van de kleine luchthaven Londen City Airport. Die ligt van alle luchthavens veruit het dichtst bij het financiële hart van de Britse hoofdstad en vormt de uitvalsbasis van het VLM-netwerk. VLM vraagt zijn passagiers maar 15 minuten vooraf in te checken. De maatschappij, die zich specialiseerde in zakenreizen tussen bestemmingen op de Britse eilanden en de Benelux, doet met haar vloot van twaalf kleine Fokker-toestellen voor maximaal vijftig passagiers haast uitsluitend kleine luchthavens aan.

Inmiddels zijn kleine luchthavens meer dan een niche voor zakenvluchten. De Ierse goedkopevluchtenmaatschappij Ryanair boorde in dit deel van West-Europa als eerste de mogelijkheden van de geliberaliseerde luchtvaartmarkt aan, een zes jaar geleden in Charleroi. Vandaag is Ryanair, in een straal van 250 kilometer van de buitengrenzen van Vlaanderen, ook al actief in het Noord-Franse Beauvais, het Brabantse Eindhoven, in het Duitse Weeze halfweg tussen Düsseldorf en het Nederlandse Venlo, en in Hahn ten westen van Trier.

Ryanair is al lang niet meer alleen. Om naar de vakantiebestemmingen aan de Middellandse Zee te vertrekken vanuit Rotterdam, Eindhoven, Luik, Charleroi, Keulen (Köln-Bonn) of zelfs Rijsel (Lille-Lesquin) is het aanbod groot. Zelfs Maastricht en Oostende bieden bestemmingen naar Turkije en Spanje. Meestal gaat het om chartervluchten van maatschappijen als Jet Air, Thomas Cook of TUI (Neckermann).

Het aanbod van lijnvluchten, via de meest diverse maatschappijen neemt echter toe. Vanuit Rijsel zijn er lijnvluchten (vrijwel allemaal Air France) naar bestemmingen in Frankrijk, Spanje, Italië, Duitsland en Centraal-Europa. Vanuit Rotterdam bereik je, naast de bestemmingen van VLM, ook Nice, Oslo of Innsbruck. Eindhoven heeft via Ryanair Gerona, Milaan, Rome, Pisa, Londen en Dublin in het aanbod, naast Parijs (KLM/Air France). In Charleroi voegt Ryanair daar onder meer nog Glasgow, Carcassone, Stockholm of Venetië aan toe.

Luik wil vanaf april 2006 via Thomas Cook lijnvluchten naar Barcelona en Palermo organiseren. Luxemburg biedt, hoofdzakelijk via Luxair, bestemmingen in heel West- en Centraal-Europa aan. Vanuit Maastricht (officieel: Maastricht-Aachen Airport) bereik je Boekarest, Luxemburg en Sint-Petersburg. Om naar Berlijn te vliegen haalde men daar een andere goedkopevluchtenmaatschappij binnen: EasyJet, dat ook al in Amsterdam, Dortmund en (een beetje) in Keulen zit. Vanuit de laatstgenoemde luchthaven, bereik je zowat heel Europa met de goedkope vluchten van de Duitse maatschappijen Hapag-Lloyd en German Wings.

'Eindhoven is een vliegveld van de Nederlandse luchtmacht. De Nederlandse Schiphol-group heeft er sedert 2000 een contract mee afgesloten om tegen betaling de baan en de installaties te gebruiken', legt Bart de Boer uit, de directeur van de kleine luchthaven ten westen van de Philips-stad. 'Je parkeert hier voor de deur, en we bouwen volop aan uitbreiding. In 2001 hadden we hier 280.000 passagiers, dit jaar worden het er ruim 850.000. Tegen 2010 willen we 2,5 miljoen halen.'

'Ryanair is daarbij een troefkaart', zegt De Boer. 'Het is de bekendste en beste lagekostenmaatschappij. Ryanair creëert zijn eigen markt via het internet. Daardoor trekken wij ook heelwat mensen uit België aan. Zoals Charleroi tot uit midden Nederland klanten aantrekt. Maastricht en Rotterdam beschouwen wij niet als concurrenten, de nieuwe luchthaven van Weeze mogelijk wel. Al is de bereikbaarheid bij hen wel een probleem, terwijl wij langs de A2 liggen, de centrale verkeersas van Nederland.'

De groeicijfers van Eindhoven zijn niet uniek. Rotterdam, dat al in de jaren negentig weer tot leven werd gewekt, evolueerde van 750.000 passagiers in 2000 naar 1,2 miljoen vorig jaar. Charleroi zit aan 2 miljoen passagiers, Luxemburg haalt 1,5 miljoen. Keulen, dat na het vertrek van de politieke klasse uit Bonn in 1999 gedoemd leek tot afsterven, steeg van 5,5 miljoen passagiers in 2002 naar 8 miljoen dit jaar. Maastricht (400.000 passagiers), Rijsel (550.000) of Luik spelen een klasse lager. Ter vergelijking: Zaventem haalt 20 miljoen.

'Wij halen dit jaar 230.000 passagiers', zegt Vincent Gernay, woordvoerder van de luchthaven van Luik (Bierset). 'Maar wij hebben een nieuwe terminal geopend die 1 miljoen passagiers kan ontvangen, we hebben een landingsbaan waarop potentieel zelfs een jumbo-Airbus A380 kan landen, en we hebben, als luchthaven die tot nog toe vooral vrachtverkeer 's nachts verzorgde, nog veel ruimte overdag. Ons eerste doel is 800.000 passagiers in 2010. En we onderhandelen daarvoor met meerdere lagekostenmaatschappijen.'

De groei van al die luchthavens is vaak recht evenredig met het aanbod aan goedkope vliegtickets, en dus met de mate van liberalisering van de markt. Rijsel bijvoorbeeld heeft ongetwijfeld meer potentieel, maar hangt blijkbaar vast aan één maatschappij (Air France), zoals trouwens Metz-Nancy of Luxemburg. Charleroi, Keulen of Eindhoven, en straks misschien ook Luik zien daarentegen hun populariteit razendsnel toenemen. Wallonië, Nederland en Duitsland gaan duidelijk voorop.

Een deel van die groei gaat ten koste van traditionele luchtvaartcentra. Düsseldorf bijvoorbeeld, met zijn 15 miljoen passagiers de draaischijf van het Ruhrgebied, groeide amper de voorbije tien jaar. Omringd door nieuwe concurrenten (Weeze, Dortmund, Keulen, maar ook Eindhoven en Maastricht) wil het nu met goedkope Lufthansa-vluchten terugslaan.

Maar er worden ook heel veel nieuwe klanten aangetrokken. De goedkope tickets, zelfs verhoogd met de luchthaventaksen, leiden ertoe dat het vliegtuig niet alleen in snelheid, maar ook in prijs de concurrentie met auto, trein of bus aankan. De toenemende transparantie in de prijzen door het internet doet de rest. De meeste luchthavens hebben een website met al hun bestemmingen, waar je kan boeken op de gewenste datum en met de volledige prijs (taksen inbegrepen) onder ogen. Je ticket print je, voor zover nog nodig, zelf uit.

'De onderlinge concurrentie neemt ongetwijfeld toe', zegt Bart de Boer, 'maar voor de komende jaren zit er nog heel wat groeipotentieel in de markt van de lagekostenmaatschapijen. Het einde is zeker nog niet in zicht.'

Toch zijn er ook al groeikrampen. Elke luchthaven heeft haar bomen van Borsbeek, al schijnt dat probleem elders gemakkelijker op te lossen. Vincent Gernay in Luik stelt dat er voldoende akkoorden zijn met de omwonenden over onteigeningen en isolatie om tot 2010 gerust te zijn. Rotterdam laat op zijn website wel heel wat kritiek horen omdat het niet verder kan groeien doordat de geluidsnormen in zijn beheersovereenkomst voorlopig 'zijn volgevlogen'.

'Natuurlijk zien een aantal buurtbewoners hier in Eindhoven de groei met lede ogen aan, en moet je telkens weer negotiëren', zegt Bart de Boer. 'Maar onoverkomelijk is dat niet. 's Nachts is de luchthaven dicht en met onze ambitie van 2,5 miljoen passagiers per jaar komen we nog maar aan een gemiddelde van één vlucht per uur. De geringe geluidsoverlast daarvan moet je afwegen tegen de vele honderden arbeidsplaatsen, en het reisgemak van onze mensen.'

Op termijn dreigt er ook een overvloed. Rainer Schwarz, de directeur van de luchthaven van Düsseldorf, laakte enkele maanden geleden openlijk dat zowat alle deelstaatregeringen in Duitsland in naam van de werkgelegenheid met subsidies gooiden naar allerlei lokale luchthavens. 'Op die manier financiert de staat mee de goedkope tickets', zei hij. Een verwijt dat ze in Charleroi ook al gehoord hebben.

De nieuwe luchthavens verwijzen dan steevast naar de veel grotere subsidies die de overheid aan de trein geeft, de jongste tien jaar vooral dan aan hogesnelheidslijnen. De trein zou inderdaad wel eens weer het slachtoffer kunnen zijn van de nieuwe evolutie.

'Toen Richard Branson een jaar geleden zijn Virgin Express-trein van Manchester naar Londen opende met de de slogan 'Forget about flying', hebben we hem uitgedaagd', zegt Johan Vanneste. 'De BBC heeft uiteindelijk, twee maanden geleden, de race tussen de twee stadscentra georganiseerd. En ondanks het feit dat Branson zijn trein sneller liet rijden dan gebruikelijk, en wij veel tijd verloren in de ochtendspits tussen Stansted en Piccadilly Circus, wonnen we met 16 minuten voorsprong.' Rolf FALTER