Interview met Opel-directeur Freddy De Mulder

(tijd) - De Antwerpse autofabriek van het Duitse Opel wordt minder zwaar getroffen door een recente sanering dan haar Duitse zusterfabrieken. Daar sneuvelen 10.000 jobs. Algemeen directeur Freddy De Mulder vindt dat geen reden om op zijn lauweren te rusten. 'We moeten nu zorgen dat we ook in de toekomst de beste fabriek zijn. In theorie moeten we klaarstaan om ook auto's te bouwen van Chevrolet of een ander merk van het moederbedrijf General Motors. Als de vraag zich aandient, zullen we daar zelfs voor vechten.'

Op de kast in het ruime kantoor van Freddy De Mulder (49) staan een paar miniatuurautootjes van oude Opel-modellen. Ze doen denken aan langvervlogen tijden, toen Opel nog de marktleider was in verschillende Europese landen.

Dat is vandaag anders. In de twee maanden dat De Mulder aan het hoofd staat van Opel Antwerpen, kreeg het Duitse merk de grootste sanering in zijn geschiedenis te slikken. General Motors (GM), het Amerikaanse moederbedrijf van Opel, besloot om fors te snoeien in het personeelsbestand van zijn verlieslatende Europese dochterbedrijf.

Een sanering drong zich op, want GM verloor in de voorbije vier jaar in Europa liefst 3 miljard dollar doordat de dochters Opel en Saab met dieprode cijfers draaiden. Ook dit jaar rekent de grootste autobouwer ter wereld op een verlies in Europa. GM, dat in Amerika Chevrolets en Cadillacs bouwt, maakte vorige maand bekend dat alleen in de Duitse Opel-fabrieken 10.000 jobs moeten verdwijnen. De fabriek in Antwerpen bleef gespaard van groot onheil, al worden ook hier 300 tijdelijke contracten niet hernieuwd. Bij Opel Antwerpen werken 5.400 mensen.

De Mulder heeft nog maar amper de fakkel overgenomen van zijn voorganger Eddy Geysen, of hij mag al aan de onderhandelingstafel met de vakbonden. Die reageerden niet erg happig op het nieuws dat er weer 300 banen verdwijnen in Antwerpen. De fabriek betaalde de voorbije jaren al een stevige sociale tol. Het bedrijf onderging in 1998 en 2001 twee zware saneringen. In 1981 werkten bij Opel Antwerpen zelfs nog 12.600 mensen. Dat is meer dan het dubbele van vandaag.

De Mulder heeft er 'alle begrip voor' dat de vakbonden de nieuwe sanering niet gemakkelijk kunnen verteren: 'Toch verloopt het sociaal overleg hier in een open sfeer. Het personeel en wijzelf hebben een gemeenschappelijk probleem en dat is de zwakke financiële positie van GM. We hebben ook dezelfde doelstellingen en dat is proberen om daar iets aan te doen. Als je kijkt naar de 10.000 jobs die moeten verdwijnen in de Duitse Opel-fabrieken, kan je bovendien niet anders dan vaststellen dat het voor hen nog veel erger is dan voor ons.'

Al die saneringen uit het verleden hebben één voordeel: ze maakten van Opel Antwerpen een zeer efficiënt bedrijf. Het Britse onderzoeksbureau World Markets Research noemde de onderneming anderhalf jaar geleden de vijfde meest efficiënte autofabriek van Europa. Dat was geen evidentie voor een fabriek die meer dan 40 jaar oud is, en in het onderzoek concurreerde met tientallen jongere bedrijven.

'Toch is er geen reden om op onze lauweren te rusten', zegt De Mulder: 'De auto-industrie evolueert zeer snel. We moeten voortdurend opletten en zorgen dat we ook in de toekomst de besten zijn. Vandaag is dat zo, maar door de aangekondigde herstructureringen zullen de Duitse fabrieken misschien een stuk productiever worden dan vandaag, en verandert het landschap weer.'

Ervoor zorgen dat je in de toekomst de beste bent, wordt in de auto-industrie steeds lastiger omdat het altijd maar moeilijker wordt om vooruit te kijken. Analisten stellen dat een autofabriek vandaag in Europa niet verder vooruit kan kijken dan het model dat ze bouwt. Het wordt ook steeds moeilijker nieuwe modellen binnen te halen, omdat constructeurs te veel capaciteit hebben en hun vestigingen tegen elkaar uitspelen bij de productieplanning. Hoe ver kan De Mulder vooruitkijken?

'Wij hebben nog niet lang de nieuwe Opel Astra in huis, die we als enige Opel-fabriek in vier varianten gaan bouwen. Dat geeft ons binnen het net van GM-fabrieken een sterke positie. We zijn nu incontournable voor de productie van de Astra, die bovendien het bestverkopende model is van Opel. Maar over anderhalf jaar valt alweer de beslissing waar Opel de volgende generatie Astra's bouwt. Tegen die tijd moeten wij opnieuw klaarstaan met onze troeven: keiharde cijfers waarmee we tonen dat wij de beste fabriek zijn om dat model te bouwen.'

In de praktijk kan De Mulder dus niet zo ver vooruit kijken. Zelfs de precieze productiecijfers voor volgend jaar liggen nog niet vast, al liggen die vermoedelijk in de buurt van de 240.000 auto's die Opel Antwerpen dit jaar bouwt.

Om schaalvoordelen te realiseren, gebruiken constructeurs steeds vaker één onderstel om er auto's van verschillende merken op te bouwen in dezelfde fabriek. Het Amerikaanse Ford bijvoorbeeld bouwt Fords en Volvo's op hetzelfde onderstel. GM wil de toekomstige Opel Vectra en Saab 9-3, die ook op hetzelfde onderstel staan, in één fabriek assembleren. En de toekomstige Astra zal vermoedelijk heel wat onderdelen delen met modellen van het Zuid-Koreaanse GM-filiaal Daewoo, intussen omgedoopt tot Chevrolet.

GM doopte de fabriek in Antwerpen onlangs om van Opel Belgium tot General Motors Belgium. Is dat een teken aan de wand dat er binnenkort verschillende GM-merken geassembleerd worden en dus niet alleen Opels?

De Mulder sluit niet uit dat er ooit Chevrolets van de band rollen in Antwerpen. 'Puur theoretisch moet dat mogelijk zijn. GM is verplicht om die flexibiliteit in te bouwen, al is het vandaag niet aan de orde. Maar als het ooit zover zou komen, zullen wij er zelfs voor vechten om hier zoveel mogelijk automodellen binnen te halen, het liefst modellen die goed verkopen omdat je dan meer jobzekerheid kan bieden aan je personeel. Of er nu Opel of Daewoo of Chevrolet op die auto's staat, is voor ons uiteindelijk minder belangrijk. Vergeet niet dat we hier vandaag al auto's maken onder de merknamen Vauxhall en Holden, ook al zijn dat in feite Opel Astra's die in het Verenigd Koninkrijk en Australië onder een andere merknaam verkocht worden.'

De Europese autofabrikanten moeten leren leven met een bepaalde mate van onzekerheid. Dat komt niet alleen door de zwakke automarkt, waardoor veel fabrieken met een forse overcapaciteit zitten. Ook de factor Oost-Europa baart veel West-Europese fabrieken zorgen. Personeel van verschillende Duitse autobouwers ziet met lede ogen de opkomst van Oost-Europa als goedkope productievestiging tegemoet.

Ook GM heeft activiteiten in Oost-Europa. Vooral de Opel-fabriek in het Poolse Gliwice doet vergelijkbare activiteiten als die in Antwerpen. Het bedrijf bouwt naast de kleine stadswagen Agila ook modellen van de Astra, zij het in kleinere aantallen en minder varianten. Bovendien besloot Opel onlangs om ook de productie van de volumewagen Zafira deels van Duitsland naar Polen te verhuizen.

De redenen daarvoor zijn duidelijk: ook De Mulder weet dat de lonen in Polen maar 18 procent bedragen van die in België, en dat de Polen dermate enthousiast reageren op de vacatures dat Opel er alleen de beste mensen kan selecteren. 'Dat moet ons extra attent maken dat we niet op onze lauweren mogen rusten. Ook de concurrentie met de Duitse en Britse Opel-fabrieken zal harder worden als die na de sanering weer efficiënter geworden zijn. Vandaag horen wij nog bij de besten, en we doen er hier alles aan om dat in de toekomst zo te houden.'

Daarvoor moeten niet alleen de Opel-werknemers zich inspannen, vindt De Mulder. 'Met een aantal collega's van andere autofabrieken gingen wij onze zaak bepleiten bij de Vlaamse minister van Economie, Fientje Moerman (VLD). We vroegen een lagere belasting op ploegenarbeid, meer flexibiliteit, het opnieuw aftrekbaar maken van milieuheffingen, en de afschaffing van een reeks andere regeltjes die onze concurrentiepositie verzwakken. Vergeet niet dat we niet alleen vanuit Oost-Europa concurrentie krijgen. In Portugal bijvoorbeeld liggen de loonkosten op 37 procent van die in België, terwijl dat land toch al lang deel uitmaakt van West-Europa.'

De Mulder kent de verschillen in kostprijs tussen de Opel-fabrieken in Europa heel goed. Dat komt doordat hij jarenlang op de aankoopdienst werkte in Rüsselsheim, het Duitse hoofdkwartier van Opel. Sinds 1999 is hij verantwoordelijk voor de sales- en marketingdivisie van de Benelux.

Daar zit nu de verantwoordelijkheid over de Antwerpse fabriek bij. Opel Antwerpen is geen onbekend terrein voor De Mulder. Hij startte er zijn carrière in 1978, na zijn studies economie en een eerste werkervaring van precies één maand bij concurrent Ford. Jeroen LISSENS

Lees verder

Advertentie
Advertentie

Gesponsorde inhoud