Luchtvaartsector voelt impact dure olie pas in 2006

(tijd) - De Europese luchtvaartmaatschappijen presenteren mooie cijfers over het tweede kwartaal, hoewel de brandstofkosten dit jaar 35 tot 40 procent hoger lagen dan in dezelfde periode vorig jaar. Dankzij brandstoftoeslagen op de ticketprijzen en hedgingstrategieën op de olietermijnmarkt slagen ze erin hun winst op te krikken. Maar die middelen raken stilaan uitgewerkt, en de dure olie zal een gat slaan in de resultaten van 2006.

Alle grote Europese luchtvaartmaatschappijen kwamen de afgelopen weken met resultaten, en over het algemeen waren die veel beter dan verwacht. Ze vervoerden meer passagiers en verhoogden hun winstcijfers. Vooral de grootste drie luchtvaartmaatschappijen van Europa, Air France-KLM, Lufthansa en British Airways, presenteerden sterk verbeterde operationele winstcijfers.

Iberia, SAS en Alitalia hadden meer last van de stijgende brandstofkosten en toenemende concurrentie op hun binnenlandse en Europese netwerk. De laatste drie hebben een minder uitgebreid internationaal netwerk. Vooral de vluchten naar Azië en de VS zagen dit jaar een sterke stijging van het aantal passagiers en daardoor een hogere opbrengst per gevlogen kilometer.

Hoewel de budgetvliegers Ryanair en easyJet niet expliciet een brandstoftoeslag op hun ticketprijzen aanrekenen, konden zij in het vorige kwartaal wel hun stoeltarief met 2 à 3 procent verhogen. Daardoor konden ook zij beter dan verwachte opbrengsten melden. De budgetvliegers hielden echter vooral hun overige kosten goed onder controle. Ryanair behaalde een nettowinstmarge van 16 procent in het tweede kwartaal, een zeer hoog cijfer in de luchtvaartsector. EasyJet verhoogde zijn winstvoorspelling voor het boekjaar dat tot en met september loopt.

Passagiers lieten zich door de hogere tarieven en extra brandstoftoeslagen niet afschrikken. In augustus vlogen er 27 procent meer passagiers mee met Ryanair dan in dezelfde periode van vorig jaar. EasyJet zag een groei van 18 procent. Maar ook de groei bij de nationale luchtvaartmaatschappijen Air France-KLM en Lufthansa met respectievelijk 8 en 5 procent was respectabel.

In Europa groeide het luchtverkeer met 6 procent, naar het Verre Oosten stegen de inkomsten met 8,8 procent. De bezettingsgraad op vluchten naar de Verenigde Staten lag extreem hoog, 87 tot 88 procent van de stoelen geraakten vol.

Tegen de verwachtingen in lijkt de winstgevendheid juist beter te worden terwijl de olieprijzen almaar stijgen. Dat wordt verklaard door twee factoren: de brandstoftoeslagen en de hedgingpolitiek van de luchtvaartmaatschappijen.

Voordat die factoren worden behandeld is een verklaring van de prijsbewegingen van de brandstofkosten op zijn plaats. De prijs van kerosine wordt bepaald door de olieprijs en de raffinagemarge, in vakjargon 'crack spread' genoemd. Voor de bepaling van de kerosineprijs telt men dan ook bij de olieprijs de raffinagemarge op. Verklaringen voor de stijgende ruweolieprijzen zijn genoegzaam bekend. Massale vraag uit China, onzekerheid in het Midden-Oosten en de gevolgen van de orkaan Katrina.

Uit de grafiek blijkt dat de crack spread het laatste jaar enorm is gestegen. Dat is het gevolg van de beperkte raffinagecapaciteit in het Westen. Bovendien neemt de vraag naar geraffineerde producten niet af. Over de afgelopen 20 jaar schommelde de raffinagemarge rond 5 dollar per vat. Nu heeft de raffinagemarge een recordhoogte bereikt van 21 dollar.

De crack spread is niet afhankelijk van een stijgende vraag van één product dat uit de ruwe olie wordt gewonnen. Uit een vat ruwe olie wordt ongeveer 10 procent kerosine geraffineerd. Andere producten die daaruit worden gedestilleerd zijn diesel, gas en benzine. Sinds 2004 is de vraag naar kerosine scherp gestegen. Het aanbod is echter niet verhoogd, omdat olieproducenten meer diesel en benzine uit de ruwe olie proberen te halen. Dus zelfs dalende ruweolieprijzen leiden niet automatisch ook tot lagere kerosineprijzen. Er is dan ook weinig verbetering in zicht.

Luchtvaartmaatschappijen proberen de last van de stijgende brandstofkosten door te schuiven naar hun passagiers door een brandstoftoeslag op hun ticketprijzen aan te rekenen. In de kranten wordt dagelijks bericht over stijgende benzineprijzen aan de pomp, en daarom accepteren de passagiers eerder een brandstoftoeslag dan een algemene verhoging van de ticketprijs. Voor de luchtvaartmaatschappijen is het echter net zo goed een prijsinstrument waarmee zij hun inkomsten kunnen sturen. Er is namelijk niet zo'n directe link tussen de hoogte van de brandstoftoeslag en de hoogte van de olieprijs.

De meeste Europese luchtvaartmaatschappijen hebben zo 50 tot 75 procent van hun hogere brandstofkosten kunnen doorrekenen aan hun passagiers. Dit jaar hebben zij de brandstoftoeslag al tweemaal verhoogd, sinds mei vorig jaar zijn dat al vijf verhogingen. De Europeanen slagen er beter in een agressiever toeslagbeleid te voeren dan de Amerikanen en de Aziatische maatschappijen. Die zagen hun resultaten het afgelopen kwartaal met 40 tot 50 procent dalen.

Hedging is een andere manier waarop luchtvaartmaatschappijen hun brandstofkosten in toom houden. Daartoe kopen zij afgeleide instrumenten, zoals futures of opties op de olietermijnmarkt. Als de olieprijzen klimmen, stijgt ook de waarde van de futures. De hogere financiële opbrengst uit hun hedgingstrategie vangt hun stijgende kosten op. Zo kan Air France-KLM dit jaar meer dan 80 procent van zijn brandstofbehoefte aankopen tegen 42 dollar per vat ruwe olie, terwijl de marktprijs momenteel 50 procent hoger ligt. Dit jaar verwacht Air France-KLM dan ook een winst op zijn hedgingstrategie te behalen van 1,37 miljard euro. Air France-KLM profiteert dus dubbel: enerzijds ontvangt het de hogere brandstoftoeslagen, terwijl anderzijds de werkelijke brandstofkosten veel lager zijn dan de marktprijzen.

Eindeloos kan dat feest niet duren. Vorig jaar maakten brandstoftoeslagen 2 tot 4 procent uit van de ticketprijs op de internationale routes, op de Europese routes 5 tot 7 procent. Door de laatste ronde toeslagverhogingen stijgt dat voor een maatschappij als British Airways tot 10 en 15 procent van de ticketprijs. Prijsgevoelige passagiers slikken die verhogingen niet eindeloos, en opteren dan eerder om niet te vliegen. De prijselasticiteit neemt dus af naarmate de toeslag hoger wordt. Vanaf een bepaald punt slaat de meeropbrengst voor de luchtvaartmaatschappij om in een verlies. Voor de internationale reizigers geldt dat minder dan voor toeristen die in Europa korte afstanden vliegen. Ook maatschappijen die veel vracht vervoeren, kunnen eenvoudiger hun stijgende kosten doorrekenen. Lufthansa vertelde dat het voor zijn vrachtvluchten al zijn hogere kosten kan doorrekenen. Het zijn dan ook vooral maatschappijen als SAS en Iberia die als eerste het plafond bereiken voor de kostendoorrekening.

De toeslagen kunnen dus niet eindeloos worden verhoogd, en ook de winst uit de hedgingstrategie zal volgend jaar aanzienlijk afnemen. Zolang de olieprijzen constant op een hoog peil blijven, kunnen de luchtvaartmaatschappijen geen gunstige termijncontracten afsluiten. Als zij zich wel verder blijven indekken, is dat tegen aanzienlijk hogere prijzen dan hun huidige posities. De toekomstige winst valt dus fors lager uit. Analisten houden er rekening mee dat de hogere olieprijzen vooral een gat zullen slaan in de resultaten van 2006. Dan kan de brandstofrekening 30 tot 50 procent hoger uitvallen, zonder nog veel mogelijkheden om dat door te rekenen aan de passagiers.

Pieter BIJLSMA

Lees verder

Advertentie
Advertentie
Advertentie

Gesponsorde inhoud

Gesponsorde inhoud