Reeks Autosalon: Alleen Aziaten hebben nog grote ambities

(tijd) - Het glimmende chroom dat te zien is op het Brusselse Autosalon betekent niet dat de automarkt het uitstekend doet. In België daalde het aantal nieuwe inschrijvingen vorig jaar voor de derde keer op rij. De West-Europese auto-inschrijvingen daalden ook en op de Amerikaanse markt is de situatie nog slechter. De grote producenten vestigen daarom hun hoop op Azië, waar de Chinese markt een echte boom meemaakt. Ook de Zuid-Koreaanse producenten hebben torenhoge ambities.

De Chinese autoverkopen groeiden in 2003 met liefst 75,3 procent, tot 1,97 miljoen stuks. Het Aziatische land is daarmee met veel voorsprong de snelstgroeiende automarkt ter wereld. Na tien jaren waarin de economische groei gemiddeld 8 procent bedroeg, kunnen steeds meer Chinezen zich een auto veroorloven.

Vandaag rijdt in China voor elke duizend mensen nog maar één auto rond. In de Verenigde Staten rijden er zelfs meer auto's dan dat er Amerikanen zijn die de leeftijd hebben om een rijbewijs te bezitten. In West-Europa zijn er gemiddeld 0,56 auto's per inwoner.

Analisten gaan ervan uit dat er nog veel potentieel zit in China. Ze stellen dat de Chinezen tegen 2010 jaarlijks samen meer dan 5 miljoen auto's zullen kopen. Daarmee wordt China de tweede automarkt ter wereld, na de Verenigde Staten.

Door de groei van de Chinese economie trekken Amerikaanse, Europese en Japanse autogroepen massaal naar China om er capaciteit op te bouwen. De Chinese overheid verplicht hen evenwel om joint ventures op te starten met plaatselijke autobedrijven. Ook de invoer van auto's uit het buitenland wordt zwaar belast. China wil zo verhinderen dat de plaatselijke autobouwers, die nog niet zo lang aan concurrentie gewend zijn, het onderspit delven bij een invasie van technologie uit het buitenland.

Het Duitse Volkswagen was in 1985 de eerste buitenlandse groep die in China productiecapaciteit opbouwde. Daardoor is de groep er nu marktleider. Volkswagen produceert sinds kort zelfs meer auto's in China dan in zijn Duitse thuismarkt. De groep werkt er met verschillende joint ventures. Zo werd Shanghai Volkswagen, de joint venture van Volkswagen in Sjanghai, door de plaatselijke overheid uitgekozen als enige leverancier voor de 17.000 taxi's die de snelgroeiende havenstad rijk is.

Volkswagen kreeg navolging van alle grote constructeurs: van de Japanners Toyota en Honda over de Amerikanen Ford en General Motors tot de Europese luxespelers als BMW, allemaal startten ze met de productie van auto's in China.

Ook Belgische bedrijven profiteren van de groei van de Chinese autosector. Het Leuvense LMS bijvoorbeeld opende onlangs een kantoor in Peking. LMS is een leverancier van software en systemen om via virtuele prototypes de ontwikkelingstijd van auto's te verkorten en de kwaliteit te verbeteren. Het bedrijf, een spin-off van de Katholieke Universiteit Leuven, sloot zopas een contract van 2 miljoen euro met de Chinese autobouwer Jiangling.

Van de omzet van LMS van 100 miljoen euro komt nog maar een klein stuk uit China, maar de Chinese omzet van LMS groeide in 2003 wel met 70 procent. 'De Chinezen zijn razendsnel op weg om onder eigen merknamen wagens te ontwikkelen waarvan de kwaliteit niet moet onderdoen voor westerse modellen', zegt Peter De Clerck. De Clerck is in LMS verantwoordelijk voor de Chinese operaties. Volgens hem zal het niet lang duren vooraleer de Chinezen met hun eigen merken de westerse markt bewerken: 'Ze leggen het traject af van de Zuid-Koreaanse autobouwers zoals Hyundai of Daewoo. Die leverden enkele jaren geleden ook nog niet de kwaliteit van westerse auto's en kregen daardoor in Europa geen vaste voet aan de grond. Over de jaren heen is hun kwaliteit sterk verbeterd. Het grote verschil met de Koreanen is dat het bij de Chinezen veel sneller gaat. De centralistische overheid tekende vijfjarenplannen uit om de auto-industrie te bevorderen. Als je de Chinezen kent, weet je dat het vanaf dan zeer snel en zonder compromissen zal vooruitgaan.'

Niet iedereen is overtuigd dat er een invasie van Chinese merken in het Westen komt. Werner Frey, de Europese topman van de Koreaanse autobouwer Hyundai, denkt dat de Chinezen het niet gemakkelijk zullen hebben om met eigen merken de rest van de wereld te bewerken. 'Op de wereldmarkt voor auto's is maar plaats voor een beperkte reeks zeer grote spelers. Bovendien is de autoproductiecapaciteit in China vandaag vooral in handen van buitenlandse groepen. Ze opereren weliswaar via joint ventures, maar hebben zo toch het grootste deel van de capaciteit in handen.'

Frey weet waarover hij spreekt: ook Hyundai heeft via een joint venture een fabriek nabij het Chinese Peking. Daar rollen 300.000 auto's per jaar van de band, tegen 2006 moeten dat er 500.000 zijn. De ambities van het Zuid-Koreaanse merk zijn torenhoog. Tegen 2010 wil Hyundai een plaats hebben in de topvijf van autoproducenten wereldwijd. Samen met het Zuid-Koreaanse dochtermerk Kia wil Hyundai dit jaar 3,4 miljoen auto's bouwen, goed voor een plaats in de topzeven. In sommige Aziatische markten zoals de snelgroeiende Indiase markt is Hyundai al de op een na grootste autogroep, met plaatselijke fabrieken. In Europa heeft de Koreaanse groep met haar goedkoop geprijsde auto's nog geen groot marktaandeel, maar nieuwe fabrieken in Turkije en Oost-Europa moeten dat snel opkrikken.

Volgens Frey heeft een Aziatische groep een wereldwijd netwerk nodig om Europa en Amerika te bewerken. Hyundai weet zich daarbij gesteund door het Duits-Amerikaanse DaimlerChrysler, dat een belang van 10 procent aanhoudt in de Koreaanse groep. 'De Chinese groepen hebben dat niet. Ik verwacht dus op korte termijn geen opstanding van een Chinees merk dat naar Europa komt.'

Toch wijzen recente ontwikkelingen uit dat De Clercq van LMS gelijk kan krijgen. Zo raakte vorige week bekend dat het Chinese conglomeraat China Blue Star een bod uitbracht op de Zuid-Koreaanse autobouwer Ssangyong. Ssangyong, een specialist in terreinwagens, staat te koop sinds het door zijn noodlijdende moederbedrijf Daewoo werd afgestoten. Als China Blue Star, van oorsprong een chemiegroep, erin slaagt Ssangyong in te lijven, is dat de eerste keer in de autogeschiedenis dat een Chinese groep een buitenlandse autobouwer inlijft. De Ssangyongs worden ook in Europa ingevoerd.

Maandag startten de arbeiders van Ssangyong een staking uit protest tegen de inlijving door de Chinezen, maar er rest hun weinig keuze. Als Blue Star Ssangyong niet mag overnemen, schiet er nog maar één kandidaat-overnemer over en dat is ook een Chinees: de Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC). SAIC is de op twee na grootste autoproducent van China en heeft eveneens buitenlandse ambities. De Chinese nummer een, First Automotive Works (FAW), en de nummer twee, Dongfeng/Second Automotive Works, legden hun buitenlandse plannen nog niet op tafel. Verwacht wordt dat ook deze bedrijven grote ambities hebben.

Dit is het derde in een reeks van vijf achtergrondverhalen over de autosector. Die verschijnen naar aanleiding van het Autosalon in Brussel

Lees verder

Advertentie
Advertentie

Gesponsorde inhoud

Gesponsorde inhoud