opinie

De brug van Visé

Volgens het Rekenhof zijn de federale begrotingscijfers niet betrouwbaar. De Antwerpse Oosterweel zal een pak duurder uitvallen dan de ramingen. En dan hebben we het nog niet over de NMBS.

Begin 1987 werd aan de toen pas aangestelde NMBS-baas een handtekening gevraagd onder een dossier voor de vervanging van de spoorbrug van Visé, in de streek bekend als de Pont des Allemands. De 523 meter lange constructie over het Albertkanaal werd in 1917 gebouwd door de Duitse bezetters. En dus was het tijd voor een nieuwe brug, oordeelden de plannenmakers van de NMBS. De spoorbrug, aan elkaar geklonken in een tijd dat men nog voor de eeuwigheid bouwde, werd aan het einde van de Eerste Wereldoorlog door de terugtrekkende Duitsers gedynamiteerd. Ook tijdens de Tweede Wereldoorlog werd ze zwaar beschadigd door luchtaanvallen. Maar na de oorlogen werd het kunstwerk telkens in de originele staat hersteld.

De nieuwe spoorbaas stuurde de verantwoordelijke ingenieur naar Visé om de brug opnieuw te evalueren. De man keerde terug met drie oplossingen. De eerste oplossing was de complete vernieuwing, zoals in het voorgelegde dossier met een prijskaart van 1,3 miljard frank. De tweede oplossing kon de kosten met ongeveer 200 miljoen drukken door de twee treinsporen over de brug te herleiden tot één spoor. De derde oplossing, die de ingenieur minder enthousiasmeerde, bestond erin de nodige herstellingen uit te voeren en een likje verf aan te brengen. Kostprijs: 20 miljoen frank.

De spoorbaas liet de Pont des Allemands dus niet vervangen. En ze ligt er vandaag nog even pront bij. Pas onlangs kreeg ze nog eens een opknapbeurt.

Post-it

De spoorbaas in kwestie heet Honoré Paelinck. En de anekdote over de brug van Visé staat in ‘Een goede huisvader’, zijn net gepubliceerde memoires.

Paelinck is een wandelende transportencyclopedie. Hij begon zijn loopbaan als ‘adelborst ter lange omvaart’. Naderhand werkte hij overal in de wereld, maar vooral in Afrika, als haven- en transportbaas en als consultant voor onder meer de Wereldbank. Hij stond amper enkele maanden aan het hoofd van de Belgische spoorwegmaatschappij (NMBS). De liberaal Herman De Croo, toen nog minister van Verkeerswezen, had hem opgemerkt tijdens een reis in Congo, waar Paelinck op dat moment met succes het transportbedrijf Onatra leidde. Van de regering van de christendemocraat Wilfried Martens kreeg Paelinck de vrije hand ‘om de NMBS in de goede richting om te buigen’. Tijdens een van zijn voorbereidende gesprekken ontmoette hij ACV-voorzitter Jef Houthuys, die hem op het hart drukte: ‘Het moet veranderen, anders gaat België failliet.’

Zelfs de aankoop van toiletpapier bleek het resultaat van financieel gekonkel.

Officieel trad Paelinck in NMBS-dienst op 2 januari 1987. Op 24 april 1987 schreef hij zijn ontslagbrief. Hij had begrepen dat hij als spoorbaas op eigen gezag de talentrijkste mensen op de juiste plaats kon benoemen. Maar daar dachten ze in de Wetstraat anders over.

De NMBS-passage in Paelincks memoires is een aaneenrijging van verhalen als dat van de brug van Visé. Het begon al de eerste dag toen Paelinck de financiële verantwoordelijke bij zich riep. Hij vroeg de man hoe het met de financiën van de NMBS was gesteld. Waarop die, duidelijk geschrokken, vroeg waarom Paelinck die informatie nodig had. Paelinck legde uit dat hij als hoofd van de spoorwegen wilde weten hoeveel geld op de bankrekeningen stond. De financiële verantwoordelijke reageerde verbijsterd: dit was hem nooit eerder gevraagd. Enkele dagen later kreeg de nieuwe spoorbaas een post-it toegestopt met daarop het cijfer 14.141. Het bleek niet te gaan om het bedrag op de rekeningen. De 14.141 stond voor 14,141 miljard frank, de schuld van de NMBS, die toen 55.000 werknemers telde. Daarop betaalde de spoorwegmaatschappij rentes tussen 19,25 en 22,50 procent. Dat waren volgens de verantwoordelijke ‘speciale voorwaarden’ voor de NMBS. Na een paar uur rondbellen naar de banken had Paelinck de rente naar 7,20 procent gepraat.

In die dagen bleven de ontvangsten van de kaartjesverkoop in de stations, ‘voor de dagelijkse kleine kosten’. Bij de eerste echte inzameling op verzoek van Paelinck bleek al 769 miljoen frank in de spoorkas terecht te komen, wat toeliet een deel van de schulden af te betalen en het overige geld te beleggen. Dat laatste bracht toen liefst 5 tot 6,5 procent op. Alleen bleek bij controle achteraf de opbrengst te belanden op de bankrekening van de PSC, intussen omgedoopt tot cdH. De financiële verantwoordelijke werd ontslagen, maar prompt in dienst genomen door het Gemeentekrediet.

De aankopen van zogenaamde onderstoppers, dwarsliggers, trekhaken en zelfs toiletpapier bleken telkens het resultaat van financieel gekonkel. Zo ontdekte Paelinck onder het Centraal Station van Antwerpen een volledig uitgeruste schrijnwerkerij. Dat was vreemd, want voor het rijdend materieel was het gebruik van hout verboden. De meubelproductie van de schrijnwerkerij, met materialen aangekocht door de NMBS, bleek dan ook bestemd voor het personeel.

Waterhoofd

Paelinck slaagde er niet in de NMBS in de goede richting om te buigen. Zijn opvolgers evenmin. Vandaag worstelt de spoormaatschappij met een schuld van 2,4 miljard euro, het zevenvoud van het bedrag dat Paelinck 32 jaar geleden op de post-it kreeg aangereikt. Maar daar ligt nu nog een vergelijkbare schuld naast van Infrabel, de spoornetbeheerder die toen nog niet bestond. Die schuldaanwas is adembenemend. Temeer omdat de regering van Guy Verhofstadt in 2004 de NMBS-teller op nul zette door de 7,4 miljard euro schuld van het spoorbedrijf over te nemen.

De NMBS is nog altijd de amper te bewegen moloch die Paelinck in 1987 ontgoocheld verliet. Net als in zijn tijd slaagt de NMBS - en nu ook Infrabel - er niet in de financiële stromen te beheersen. De grote infrastructuurwerken zijn telkens een graaiton voor de uitverkoren constructiebedrijven. Met als gevolg dat de bouw van nieuwe stations als dat van Luik en Mons uit de klauw liep. Niet geleerd door die ontsporingen werd de oefening nog eens overgedaan in Mechelen, waar de kostprijs alle oorspronkelijke ramingen overtreft.

Het jongste interview van spoorbaas Sophie Dutordoir in De Tijd klonk als een wanhoopskreet. Jaren geleden al waarschuwden spoorspecialisten als Herman Welter, die de NMBS al decennialang volgt, voor ‘het Brusselse waterhoofd bevolkt met een leger statutairen, voor het leven benoemde ambtenaren’. Vandaag herhaalt Dutordoir: ‘Een van de grote problemen is dat al onze regels rond arbeid, lonen, promotie of tuchtsancties nog gebaseerd zijn op het regime van 1926, toen de NMBS als pure staatsadministratie is ontstaan.’

Paelinck deelde het NMBS-personeel op in vier categorieën. Eén: de ‘freaks’, die het spoor als het enige echte vervoermiddel zien. Twee: de zonen van het spoor, mensen die al generaties van vader op zoon of dochter bij ‘den ijzeren weg’ werken. Drie: de politiek benoemden. En vier: de op voorspraak van de vakbonden ingelijfde werknemers. Volgens Paelinck draait de NMBS nog altijd op de eerste twee categorieën.

Tekenend voor de nonchalance waarmee de federale bestuurders met de NMBS omgaan, is de recente belofte van de federale restregering in lopende zaken om de komende tien jaar 35 miljard euro te investeren in het spoorverkeer, wat neerkomt op het doortrekken van de huidige financiering. Die belofte, zonder voorwaarden, is opmerkelijk, omdat de overheid volgens Dutordoir geen visie heeft op mobiliteit en spoor, maar ook geen investeringsplan.

Politiek is niet alleen de kunst om de beste oplossingen door te voeren, maar ook om de slechtste te voorkomen. Dat laatste wordt in de Wetstraat al eens vergeten. De gang van de federale regeringsformatie doet vrezen dat het er niet beter op wordt.

Lees verder

Gesponsorde inhoud