Het is wachten op de trein

'Eigenlijk zou het spoor, zeker in Vlaanderen, als een metrosysteem moeten fungeren, met hoge frequenties en gericht op enkele grote steden.' ©Photo News

De politieke partijen haasten zich met de bijsturing van hun verkiezingscampagnes richting klimaatdebat. Het is een oefening die vooral de nonchalance en zelfs het non-bestuur van de afgelopen regeerperiodes blootlegt.

Er was de jongste dagen nogal wat te doen over Le Logement Molenbeekois. De stadszender Bruzz bracht aan het licht dat het patrimonium van de Brusselse huisvestingsmaatschappij in een hoogst bedenkelijke staat verkeert. De bewoners ontberen vaak warm water, hun muren zijn doortrokken van vocht en schimmel en ze worden geplaagd door allerlei ongedierte.

In zijn jongste column in De Tijd presenteerde Luckas Vander Taelen de kwestie als een voorbeeld van schuldig verzuim van de Brusselse politici. Maar het schandaal van Le Logement Molenbeekois heeft ook een plaats in het klimaatdebat, dat dezer dagen nogal koortsig verloopt, zeker sinds het ontslag van Vlaams minister van Landbouw, Natuur en Omgeving Joke Schauvliege (CD&V).

De Molenbeekse huisvestingsmaatschappij is met 3.340 sociale woningen de op twee na grootste in het Brussels Gewest. Niemand kan vandaag bij benadering de verbouwingskosten begroten die nodig zijn om de krochtige Molenbeekse logementen in regel te brengen met de klimaat- en energiedoelstellingen die de Europese Commissie oplegt voor 2050. Laat staan wat de rekening zou zijn voor de overige sociale woningen in het Brussels Gewest.

En hoe gaat Brussel die factuur betalen? Het Gewest moet nu al een beroep doen op de federale kas om zijn Kanal-museum te financieren. Bovendien zet de financieringswet voorzien in de zesde staatshervorming de Brusselaars binnen de kortste keren op zwart zaad.

Het spoorwegnet is nog altijd afgestemd op het 19de-eeuwse België, toen Vlaamse arbeiders in groten getale naar Wallonië afzakten.

Een gelijkaardige berekening dringt zich op voor heel Vlaanderen. Hoe is het gesteld met de noodzakelijke aanpassingen van de duizenden sociale woningen in de Vlaamse provincies? En met de talloze 19de- en vroeg 20ste-eeuwse stadshuizen? Met de vele monumentale overheidsgebouwen uit vorige eeuwen die Vlaanderen rijk is? Die berekening is niet alleen nodig als we willen weten voor welke inspanning we staan om ons deel van de opgelegde klimaatinspanning te volbrengen. Als het aankomt op broeikasemissies, die niet onder het EU Emissions Trading System (ETS) vallen, komt het gebouwenpatrimonium vlak na transport bovenaan op de lijst van de grootste vervuilers. Er rest niet veel tijd meer om het probleem van de emissielekkende gebouwen uit de wereld te helpen.

De politieke partijen haasten zich vandaag om hun verkiezingscampagnes bij te sturen richting klimaatdebat. Sommige stonden al te trappelen om nog voor de verkiezingen een klimaatwet door het parlement te jagen die de volgende regeringen verplicht om geregeld verantwoording af te leggen over hun milieubeleid en het al dan niet halen van de doelstellingen. CD&V wil dan weer dat alle overheden samen 3 procent van het bruto binnenlands product in goede klimaatwerken investeren. Dat komt neer op 13 miljard euro, een koket bedrag dat de overheden elders moeten wegplukken of bijeen moeten belasten. Want zelfs het voorbeeldigste milieugedrag belet niet dat de Europese begrotings- en schuldoekazes moeten worden ingelost. En daar zit het federale koninkrijk met een structureel probleem.

De pogingen van de stilaan kortademige partijen om toch maar een wit klimaatvoetje te halen, leggen de nonchalance en zelfs het non-bestuur van de afgelopen regeerperiodes bloot. Sinds de wet op de kernuitstap in 2003, zeg maar. Zelfs na de kernuitstap werd nog 700 miljoen euro steun uitgetrokken voor het MYRRHA, een nucleair project in Mol.

Op de webstek van het onderzoekscentrum EnergyVille, geleid door professor Ronnie Belmans, staat te lezen hoeveel de Vlaamse Gemeenschap alleen al de afgelopen jaren uitgaf aan subsidies voor de aanmaak van hernieuwbare energie: ruim 29 miljard euro. En die becijfering dateert van enkele jaren geleden. Een pak van die miljarden werd aan zonnepanelen ‘vergooid’, zoals een EnergyVille-specialist het verwoordde. Enkelen van de belangrijkste subsidiezuigers stonden eerder deze week aan te schuiven voor Sign for my Future, de klimaatactie gesteund door de bedrijfswereld. Het energie- en milieubeleid van de afgelopen jaren werd immers met subsidies gestijfd. En toch zit België opgescheept met het onduidelijkste klimaatbeleid van de omliggende landen, volgens de analyse van de Nederlandse Volkskrant.

Drakerige stations

De landelijke politiek blijft het moeilijk hebben om het totaaloverzicht van het beleid te bewaren. Nochtans is alles met alles verbonden. Neem de discussie over de bedrijfswagens, een systeem dat er kwam om werknemers alsnog een loonsverhoging toe te kennen ondanks de opgelegde loonstop. Intussen is het een vast onderdeel van de salarisvorming, omdat de loonlasten uit de hand liepen. Maar nu doen die honderdduizenden salariswagens ook nog eens de files aanzwellen.

Professor economie Koen Schoors ontrolde in De Tijd zijn herverdelende fiscale hervorming voor de bedrijfswagens. Toch besloot hij heel voorzichtig: ‘Er komen iets minder files, hoewel niet alle files zullen verdwijnen.’ Precies. Om de auto thuis te laten moet de werknemer ook over een fatsoenlijk en betrouwbaar alternatief beschikken op weg van en naar het werk. De NMBS zou een sluitstuk moeten zijn in de oplossing van het mobiliteitsprobleem en in de klimaataanpak. Alleen heeft geen enkele federale regering daar de voorbije decennia werk van gemaakt. Het spoorwegnet is nog altijd afgestemd op het 19de-eeuwse België, toen Vlaamse arbeiders in groten getale naar Wallonië afzakten. Die tijd ligt lang achter ons en toch bleven de oude spoorverbindingen zoals Turnhout-Binche, Antwerpen-Charleroi en Oostende-Eupen. Met treinen die eens Brussel gepasseerd zo goed als leeglopen.

'Eigenlijk zou het spoor, zeker in Vlaanderen, als een metrosysteem moeten fungeren, met hoge frequenties en gericht op enkele grote steden.' ©Photo News

Een spoorreiziger verplaatst zich over een gemiddelde afstand van 40 kilometer, een klant van De Lijn zelfs over minder dan 10 kilometer. In plaats van het spoornet te hertekenen en af te stemmen op De Lijn in Vlaanderen en de TEC in Wallonië, zijn op aandringen vanuit de politiek honderden miljoenen verkwanseld aan drakerige stations. Met als toppunt dat van Bergen (amper 9.000 reizigers per dag), dat ruim 275 miljoen zal hebben gekost. Van het Project Gent Sint-Pieters, het belangrijkste spoorknooppunt in Vlaanderen, weet niemand wanneer het klaar zal zijn. Tegen 2026? Wellicht wordt het 2030. Maar dat de prijs zal oplopen tot nagenoeg een half miljard, is zeker.

Eigenlijk zou het spoor, zeker in Vlaanderen, als een metrosysteem moeten fungeren, met hoge frequenties en gericht op enkele grote steden. Terwijl de NMBS zich op de belangrijkste intercityverbindingen concentreert, moeten de regionale vervoermaatschappijen de lokale lijnen exploiteren, die ze dan kunnen afstemmen op tram en bus. In Nederland, Zwitserland en Duitsland is dat al het geval. Maar dat stoot dan weer op verzet van zij die een feitelijke regionalisering van het spoor vrezen. Dat bleek uit de felle Franstalige reacties op de aankondiging van MIVB-baas Brieuc de Meeûs dat de Brusselse vervoersmaatschappij het grotendeels ondergrondse spoornet op het gebied van het gewest wil gaan exploiteren.

De ‘metro-isering’ van het spoor en een samenwerking met de regionale maatschappijen is de enige manier om de bedrijfswagens van de weg te halen en de filelast te verlichten, en tegelijk een ingrijpende bijdrage te leveren aan de klimaataanpak. Maar dat vergt een breder en dieper politiek overleg en een aanpak op langere termijn.

Lees verder

Advertentie
Advertentie

Gesponsorde inhoud

Partner content