Met welk Sabena wil Müller voortvliegen?

Sabena ontving sinds het begin van dit jaar liefst 680 miljoen euro of 27.431 miljoen frank van de Belgische belastingbetaler en Swissair. De gigantische verliezen van sommige technologiebedrijven niet te na gesproken is dat naar Belgische begrippen een fors bedrag. En toch begint het werk nog maar pas. Morgen worden de vakbonden uitvoerig ingelicht over de manier waarop topman Christoph Müller de toekomst van de Belgische luchtvaartmaatschappij denkt te verzekeren. Nu al staat vast dat de weg moeilijk en hard wordt. Waar hij zal eindigen is vooralsnog onduidelijk, maar dat is precies de uitdaging: Sabena omvormen tot een groep met een duidelijk profiel. Er zijn verschillende opties.

Aan het ene uiteinde van het spectrum heb je maatschappijen die deel uitmaken van mondiale netwerken zoals Star Alliance, Oneworld en SkyTeam. Dergelijke allianties zijn erop gericht de klant een compleet aanbod van bestemmingen voor te schotelen via een internationaal web van hoofdassen en aanvoerroutes. Hij moet dan niet meer naar de dienstregelingen van de concurrentie kijken omdat hij steeds zijn gading vindt bij zijn voorkeuralliantie. Het uiteindelijke doel is uiteraard de passagier te "fideliseren", te binden. Dergelijke allianties komen technisch tot stand door bilaterale akkoorden zoals codeshares (het verkopen van tickets op elkaars vluchten) en commerciële en marketingovereenkomsten (delen van inkomsten en kosten).

Elk lid van de alliantie behoudt zijn identiteit maar een gemeenschappelijk informaticaplatform moet voor technologische links zorgen. Elke alliantie telt grote spelers, die wel beweren niet dominant te zijn, maar de facto de strategie van de alliantie sturen. Daarnaast zijn er kleinere leden die een noodzakelijke aanvulling vormen en de kleinere witte vlekken in het mondiale netwerk opvullen. Een mooi voorbeeld van hoe alliantiepartners complementair kunnen zijn, is de gisteren aangekondigde beslissing van Lufthansa om Rio de Janeiro te schrappen. Toch kan de Duitse maatschappij die bestemming rechtstreeks blijven aanbieden omdat Star Alliance-partner Varig vliegt tussen Frankfurt en Rio. Bovendien blijven er liefst 40 alternatieven over via allerlei overstapluchthavens.

De groep Qualiflyer, waarvan Swissair en Sabena deel uitmaken, heeft een gelijkaardig systeem uitgedokterd binnen Europa maar staat intercontinentaal zwak. Voor de trans-Atlantische routes is er wel een commercieel akkoord tussen Swissair, Sabena en American Airlines. Maar American maakt ook deel uit van Oneworld, waartoe ook British Airways behoort. Met andere woorden: Swissair en Sabena zitten in een wat ambigue situatie. Binnen Europa concurreren ze met andere allianties via Qualiflyer, richting States werken ze samen met een partner die in een concurrerende groep zit, en richting Azië zijn er geen strategische partners. Andere maatschappijen met de taille van Sabena (Finnair, Austrian Airlines) hebben al onderdak gevonden bij andere allianties (respectievelijk Oneworld en Star Alliance).

De verwachting is dat Swissair op termijn ook bij een van die drie onderdak vindt of aansluiting zoekt bij de tandem KLM/Northwest. Het is erg twijfelachtig of Sabena dan ook welkom is. Nog anders geformuleerd: omdat Sabena heel de jaren negentig met handen en voeten gebonden was aan zijn aandeelhouder-partner (Air France tot 1995, daarna Swissair) heeft het de strategische koers van die partner moeten volgen en was het niet in staat zijn eigen weg uit te stippelen. En zoals bekend hebben de Zwitsers niet bepaald een goede keuze gemaakt. Daarom blijft Sabena vandaag verweesd achter. Het akkoord met American en het lidmaatschap van Qualiflyer kunnen de Belgische groep nog wel een tijdje steun bieden, maar op termijn is een aansluiting bij een van de grote allianties onvermijdelijk.

Tenzij Sabena zich heel anders gaat positioneren. En dan komen we bij het andere uiteinde van het spectrum: de zogenaamde low fare/low cost carriers of goedkoop werkende luchtvaartmaatschappijen. Dat is een allegaartje gaande van City Bird over Virgin Express en Go, tot EasyJet en Ryanair. Tot vandaag is gebleken dat de enige manier om het concept succesvol toe te passen die van Ryanair is. De Ieren volgen rigoureus het voorbeeld van het Amerikaanse Southwest: enkel vliegen van A naar B, geen transfertrafiek, geen catering tenzij betalend, kleinere luchthavens, een gestandaardiseerde vloot, maximale verkoop via internet.

Niemand gelooft dat Sabena ooit de kostenstructuur van Ryanair kan benaderen en bovendien is de formule totaal onverkoopbaar bij vakbonden en piloten. Bijgevolg: weg ermee.

Tussen die twee uitersten bevinden zich natuurlijk een reeks andere mogelijkheden. Twee modellen die succesvolle aanhangers hebben, zijn dat van de high yield business carrier en dat van feeder-franchiser. Feeders-franchisers zijn loutere transporteurs. Het gaat om luchtvaartmaatschappijen die weinig of geen eigen commercieel risico dragen maar vliegen in opdracht van derden die ervoor zorgen dat de toestellen vol raken. Sabena maakt gebruik van Schreiner Airways, een Nederlandse luchtvaartmaatschappij. Het contract met Virgin en het begin dit jaar verbroken contract met City Bird zijn daar mengvormen van. Sabena zou nu zelf zijn commercieel risico kunnen doorschuiven naar Swissair of een andere derde - zoals het dat enkele jaren al deed met het vrachtvervoer. Maar ook die richting lijkt het plan-Müller niet uit te gaan. De optie is tevens onwaarschijnlijk omdat ook dit model een uiterste slanke kostenstructuur vergt. Bovendien zou de afslanking van Sabena dan niet beperkt kunnen blijven tot 2.000 werknemers maar veel dramatischer proporties aannemen.

De high yield business carrier dan maar? Een voorbeeld van een bloeiende middelgrote luchtvaartmaatschappij die geen intercontinentale vluchten aanbiedt, maar binnen Europa op een serie regionale bestemmingen goed betalende zakenreizigers weet aan te trekken is Crossair. Deze Bazelse maatschappij is dan wel voor twee derde in handen van Swissair, maar heeft altijd een relatief onafhankelijke koers gevaren. Met vrij lage bezettingsgraden maar met een erg hoge yield (eenheidsopbrengst) die het dankt aan een trouw en ruim zakencliënteel, slaagt Crossair erin mooie winsten te maken. Al loopt het sinds midden 2000 steeds moeizamer. Brussel biedt met zijn eurocraten tenminste op papier een enorm potentieel aan businessreizigers.

Ook op papier lijkt dit dus het meest wenselijke model voor het Sabena van de toekomst: een afgeslankte maatschappij die met een vlekkeloze dienstverlening en een aangepaste vloot van kleinere vliegtuigen goed betalende ambtenaren, managers en politici naar alle uithoeken van Europa brengt. Maar al die jaren is Sabena er nooit in geslaagd die zakenreizigers op zijn vliegtuigen te krijgen of in elk geval veel te weinig. Slechts 17 procent van de klanten van de Belgische luchtvaartmaatschappij betaalt voor een business seat, bij Lufthansa en andere BA 's is dat meer dan het dubbele. Waarom zou dat in de toekomst dan wel lukken? Samenvattend: als Sabena niet geschikt is om een low cost airline te worden - en daarover is iedereen het wel eens - en als Sabena er niet in slaagt zich te profileren als de Crossair van het noorden, wat moet het dan wel worden?

Sabena behoudt dan een groot deel van zijn netwerk, maar gaat zijn kosten drukken door grotere vliegtuigen in te leveren en kleinere in de plaats te huren. Mogelijk wordt meer een beroep gedaan op de eigen regionale luchtvaartmaatschappij DAT en op transportleveranciers als Schreiner. Er is ook sprake van het inhuren van capaciteit bij Luxair.

Of je dan van een strategische ommekeer kan spreken is de vraag, maar Müller kiest mogelijk voor een Belgisch compromis waarbij het "nieuwe" Sabena voor politici, vakbonden en piloten verteerbaar moet zijn. Maar als hij 2005 blijft behouden als rendabiliteitshorizon is het toch een plan dat weinig of geen ademruimte laat. Bovendien vergt het een nieuwe industriële partner die de plaats van Swissair inneemt.

Het afstoten van twee of meer hotels, het verkopen van de vrachtafhandeling en de catering hebben weinig te maken met een strategische keuze, maar alles met asset stripping. Het geld dat die desinvesteringen opleveren, dient immers om de financiële putten te vullen die de komende drie jaar nog verwacht worden. Dat de afdeling onderhoud, herstel en nazicht (MRO) - Sabena Technics dus - toch in de groep zou blijven, is goed nieuws. Deze activiteit is niet alleen winstgevend, maar garandeert de maatschappij tenminste voor technologie en veiligheid een mate van zelfstandigheid.

Guido MEEUSSEN

Advertentie
Advertentie

Gesponsorde inhoud