Mobiliteit betekent beweging. Maar ook de wereld van de mobiliteit zelf is volop in beweging. De elektrificatie verandert de automarkt grondig, te beginnen met de bedrijfswagens. Waarom loopt het mobiliteitsbudget moeizaam? En moeten we binnenkort betalen per gereden kilometer? Frank Van Gool, algemeen directeur van Renta (Belgische Federatie van Voertuigen Verhuurders), licht enkele interessante mobiliteitstopics toe.
Welke impact verwacht je van de aangepaste fiscaliteit voor bedrijfswagens vanaf 1 juli 2023?
‘In de bestellingen op de fleetmarkt verwachten we een abrupte verschuiving naar elektrische wagens. Die is nu al bezig. Momenteel is 22 procent van de nieuwe inschrijvingen van bedrijfswagens volledig elektrisch en in de nieuwe bestellingen is dat zelfs al 30 procent. Er worden nog ongeveer 11 procent dieselwagens ingeschreven, maar die zullen bijna volledig verdwijnen. Ook bij de benzinewagens verwachten we een serieuze terugval vanaf 1 juli.’
Bestellen veel bedrijven nu nog snel een auto met verbrandingsmotor?
‘We zien een kleine toename maar zeker geen explosie in bestellingen van wagens die op fossiele brandstoffen rijden. Wie nog niet kan of wil switchen naar volledig elektrisch, heeft nog tot en met 30 juni de kans om fiscaal gunstig een auto met verbrandingsmotor te bestellen. Veel bedrijven hebben dat intussen al gedaan. Eind 2022 zijn er nog veel bestellingen geplaatst voor plug-inhybrides, omdat de fiscale aftrekbaarheid van de brandstofkosten van plug-inhybrides toen minder interessant werd.
Veel bedrijven streven naar eenvoud in hun bedrijfswagenpolitiek en zijn op 1 januari 2023 overgeschakeld op volledig elektrisch. Dat komt niet alleen door de fiscaliteit, want in de praktijk merken we dat de doelstellingen rond maatschappelijk verantwoord ondernemen ook meespelen. Een groene bedrijfswagenpolitiek is ideaal om die doelstellingen te bereiken.’
‘Momenteel is 22 procent van de nieuwe inschrijvingen van bedrijfswagens volledig elektrisch. Bij de nieuwe bestellingen is dat zelfs al 30 procent.’
Dreigen leasingwagens veel duurder te worden door de elektrificatie?
‘We kunnen niet ontkennen dat de total cost of ownership (TCO) voor veel elektrische wagens hoger ligt, toch als je in hetzelfde segment blijft. Recent werd in de thuisverplegingssector nog aan de alarmbel getrokken omdat zij onvoldoende budget hebben voor de elektrische transitie. De investeringswaarde is nu eenmaal een pak hoger en je zit ook met bijkomende kosten voor de laadinfrastructuur. Het verschil wordt deels opgevangen door het budget te verhogen, maar er wordt ook vaker gekeken naar kleinere modellen. Er verschijnen ook andere merken aan de horizon. Vroeger waren de premiummerken bijna een automatisme, nu zien we bijvoorbeeld meer Zuid-Koreaanse merken als Kia en Hyundai bij de elektrische wagens.’
Kunnen de nieuwe Chinese merken een vuist maken?
‘In de eerste vier maanden van het jaar vertegenwoordigden de Chinese automerken samen 1,20 procent van de inschrijvingen in ons land bij bedrijven en particulieren. Dat is weliswaar bijna een verdubbeling tegenover een jaar eerder (0,7 procent), maar het blijft een klein aandeel. Het valt wel op dat ze vooral knabbelen aan het volume van andere Aziatische merken.’
Gaan bestuurders van een bedrijfswagen massaal overstappen naar de Chinese merken?
‘Dat denk ik niet. Wie in het premiumsegment shopt, zal daar nog een tijd blijven. Maar we hadden het al over de mensen van de thuiszorg. Die hebben misschien geen andere keuze als Europese merken er niet in slagen kleinere en goedkopere elektrische wagens aan te bieden. De Chinezen bewijzen dat hun producten kwalitatief goed zijn. Ze hebben ook een stap voor op de concurrentie omdat ze vlot kunnen leveren. Ga maar kijken in de haven van Zeebrugge: je ziet daar werkelijk de golf van Chinese auto’s toekomen.’
Met het mobiliteitsbudget probeert de overheid al vier jaar alternatieven voor de bedrijfswagen aan te bieden. Waarom blijft het succes uit?
‘Zowel fiscaal als praktisch blijft de bedrijfswagen zeer interessant. Met het mobiliteitsbudget lopen echter verschillende zaken verkeerd. Je moet het budget berekenen op basis van de reële kostprijs van de auto, maar veel werkgevers zien daar tegenop. Er is nu een mogelijkheid gecreëerd om met een forfaitaire berekening te werken, maar het koninklijk besluit dat dit moet regelen, laat op zich wachten. Het grootste probleem van het mobiliteitsbudget is dat het bestaat naast cafetariaplannen waarin werkgevers voordelen zoals computers, smartphones of fietsen aanbieden. Bedrijven vinden het te complex om daarnaast nog het mobiliteitsbudget te integreren.’
‘Het hele luik van extralegale voordelen moet herbekeken worden. Werknemers met een fietsvergoeding of treinabonnement zitten vaak vast in afspraken op sector- of bedrijfsniveau over de terugbetaling van woon-werkkosten. Abonnementen worden ook niet goed benut nu steeds meer werknemers regelmatig thuis werken. Wij zijn voorstander om dit allemaal in het mobiliteitsbudget te integreren. Ook voor mensen zonder (recht op) bedrijfswagen, want die komen nu niet in aanmerking voor het mobiliteitsbudget.’
Hoe evolueert de fietsleasing?
‘Momenteel worden ongeveer 90.000 fietsen geleased in ons land. Er zijn de jongste jaren veel gebruikers bijgekomen. Zo kunnen bijvoorbeeld ook ambtenaren nu genieten van fietsleasing. We zijn vragende partij om dit ook in het onderwijs te kunnen aanbieden, een doelgroep die zeer goed past bij fietsleasing. Maar om allerlei loontechnische redenen ligt het daar wat moeilijker. Omdat de kilometers vergoed worden, is het financieel interessant. Werknemers met een leasefiets gebruiken die ook echt. Dit heeft een positieve impact op de mobiliteit. Het mag ook gezegd worden dat de overheid de afgelopen jaren sterk geïnvesteerd heeft in de fietsinfrastructuur, zeker in Vlaanderen en Brussel.’
‘We kunnen niet ontkennen dat de total cost of ownership (TCO) voor veel elektrische wagens hoger ligt, toch als je in hetzelfde segment blijft.’
Waar de overheid ook regelmatig aan denkt, is het systeem van rekeningrijden voor wagens. Is dit een valabele oplossing voor het fileprobleem?
‘Als sector zijn we bereid om daar mee over na te denken. We kunnen geen kant-en-klare oplossing uit onze hoed toveren. Maar een shift van belasting op bezit naar belasting op gebruik is onvermijdelijk. De accijnzen op brandstoffen zijn al een belasting op gebruik, maar kun je moeilijk toepassen op emissievrije wagens. Rekeningrijden zoals bij vrachtwagens? Dat houdt onvoldoende rekening met de locatie of het moment. Er is geen verschil tussen ’s nachts of in de spits rijden.’
‘Als je rekeningrijden bij personenwagens wilt invoeren, moet het een slim systeem zijn dat het gedrag stuurt. Het grote probleem is dat je zo de werkende klasse straft die geen andere keuze heeft dan met de auto te rijden. Laten terugbetalen door de werkgever? Dan werkt de gedragssturing niet optimaal. We zijn niet tegen zulke flexibele heffingen. Waar we wel sterk op aandringen, is dat de regeling in heel het land hetzelfde is. Nu steeds meer transporteurs hun vrachtwagens vervangen door meerdere kleine bestelwagens, valt te verwachten dat in de eerste fase het rekeningrijden van vrachtwagens ook bij bestelwagens wordt ingevoerd. We moeten dan wel opletten dat één bestelwagen niet plots vervangen wordt door drie personenwagens op de weg.’