Logo
Partner Content biedt organisaties toegang tot het netwerk van De Tijd. De partners zijn verantwoordelijk voor de inhoud.

'Publieke laadpalen zijn de Far West'

©Shutterstock

Wanneer je een publiek laadpunt gebruikt, roepen de onduidelijke prijzen weleens vragen op. De kostenstructuur zit complex in elkaar. Zowel de Charge Point Operator als de Mobility Service Provider vraagt een deel van de koek. Europa wil meer duidelijkheid aan de laadpaal.

Hoewel de meeste laadbeurten thuis of op het werk gebeuren, is een laadpas een must voor bestuurders van elektrische wagens die langere trajecten afleggen. Wie publieke laadpunten gebruikt, heeft ongetwijfeld al gemerkt dat ze duurder zijn en sterk in prijs verschillen. ‘Het blijft een bekommernis van mensen die elektrisch willen rijden’, zegt mobiliteitsexpert en keynotespeaker Jeroen Vertongen. ‘Nochtans lijkt het vrij gemakkelijk op te lossen.’

Om de kostenstructuur te begrijpen, moet je weten dat twee partijen verdienen aan een publieke laadbeurt. Enerzijds is er de Charge Point Operator (CPO), de uitbater van het laadstation. Die rekent een tarief per minuut, geladen kWh en/of begonnen laadsessie. Daarnaast is er de Mobility Service Provider (MSP), de aanbieder van je laadpas. Ook hier lopen de tariefformules uiteen. Je betaalt per minuut, kWh of laadsessie en/of een maandelijks abonnement, bovenop de eenmalige prijs voor de laadpas.

Wilde Westen

Het grootste deel van de laadkosten is voor rekening van de CPO. ‘Het is de Far West: er zijn geen maximumprijzen. De CPO kan aanrekenen wat hij wil. De overheid zou nochtans een maximumprijs kunnen instellen in functie van het laadvermogen, bijvoorbeeld op basis van de tarieven van de CREG, die in België de elektriciteitstarieven reglementeert’, zegt Vertongen.

Het is de Far West: er zijn geen maximumprijzen. De Charge Point Operator kan aanrekenen wat hij wil.

Jeroen Vertongen
mobiliteitsexpert

Natuurlijk moeten CPO’s hun investeringen kunnen terugverdienen. Hoe meer ze verdienen, hoe meer laadstations ze kunnen plaatsen en hoe toegankelijker het laden wordt. Het is ook logisch dat je aan een snellader van 150 kW meer betaalt dan aan een trage lader van 11 kW. De installatie kost veel meer en vraagt meer vermogen van het net.

Wat doet Europa?

Daarnaast worden de prijzen zelden geafficheerd en kun je niet overal betalen met een bankkaart, wat niet gebruiksvriendelijk is. Europa wil hier verandering in brengen. Het initiële idee om dit bij alle publieke laadpunten te verplichten, werd echter sterk afgezwakt. Tegen 13 april 2024 moeten alle nieuwe snellaadpalen, laadpalen met een vermogen van minstens 50 kW, bankkaarten aanvaarden. Voor de bestaande laadpalen geldt die verplichting (nog) niet. Pas tegen 2027 worden bestaande laadpalen verplicht bankkaarten te aanvaarden. Deze aanpassing maakt deel uit van de Europese wetgeving die lidstaten ook verplicht om voldoende laadinfrastructuur te voorzien en de prijzen duidelijk te afficheren.

‘Door de prijs te afficheren aan een laadstation, los je weinig op’, zegt Vertongen.’ Als je echt moet laden op dat moment, dan zul je laden. Belangrijker zijn de goede locatie, de beschikbaarheid en het laadvermogen van het laadstation. Kunnen betalen met een betaalkaart is wel een vooruitgang. Op de meeste snelladers kan dat vandaag al, maar het is heel onlogisch dat het nog niet bij alle laadpunten mogelijk is.’

Lees verder
Logo
Partner Content biedt organisaties toegang tot het netwerk van De Tijd. De partners zijn verantwoordelijk voor de inhoud.