De elektrische bedrijfswagen is aan een stevige opmars bezig, maar hier en daar schuilen er nog wat addertjes onder het gras. Bart Hollebekkers, mobiliteitsconsultant bij SD Worx, zet 5 puntjes op de i.
Waarom is een elektrische bedrijfswagen fiscaal interessanter?
‘Bedrijven die niet overstappen op elektrische auto’s zullen daar via een uitdoofscenario steeds meer voor afgestraft worden. Een werkgever die vanaf juli 2023 een bedrijfswagen met een klassieke verbrandingsmotor aankoopt, moet rekening houden met een beperkte kostenaftrek voor auto- en brandstofkosten. Die aftrek daalt van 75 procent in 2025 tot 0 procent vanaf 2028.
Ook de CO2-solidariteitsbijdrage die de werkgever aan de RSZ moet betalen voor de bedrijfswagens die hij ter beschikking stelt, zal voor nieuw aangekochte wagens vanaf juli 2023 stevig de hoogte ingaan, tenzij het over elektrische wagens gaat.
Vanaf 2027 zal die solidariteitsbijdrage voor niet-elektrische wagens al vijfenhalf maal hoger liggen dan voor de elektrische varianten. In concreto betekent dit de (para)fiscale kost tegen 2030 tot zesmaal hoger kan uitvallen.’
Hoe groot is de fiscale impact voor werknemers?
‘Die blijft relatief beperkt. Voor het belastbaar voordeel van alle aard dat verbonden is aan het privégebruik van de wagen is er geen nieuw, specifiek berekeningsmodel. Dit blijft uiteraard deels gebaseerd op de CO2-uitstoot. In die zin zal een elektrische wagen voor een werknemer een stuk voordeliger uitvallen, omdat hij er minder op belast wordt.
De belasting die je als werknemer betaalt voor het privégebruik van een elektrische bedrijfswagen zal op het einde van de rit wellicht iets lager uitvallen.
Daar staat tegenover dat een elektrische wagen doorgaans een stuk duurder is. De cataloguswaarde ligt hoger dan die van de tegenhanger met een klassieke verbrandingsmotor. Ook dit heeft een fiscale impact. Toch zal de belasting die je als werknemer betaalt voor het privégebruik van een elektrische bedrijfswagen op het einde van de rit wellicht iets lager uitvallen.’
Op hoeveel manieren kan je een laadpunt financieren?
‘De laadinfrastructuur blijft een stevige uitdaging. Soms lukt het praktisch niet om thuis een individuele laadpaal te plaatsen. Bovendien is een laadpaal een bijkomende kost bovenop de leasing van de wagen. Reken gemiddeld op 1.500 euro. Om die kost op te vangen, zijn er verschillende opties.
Je kan een laadpaal financieren via het flexibel verloningsplan, waarbij dan pakweg de eindejaarspremie hiervoor wordt ingezet. Financiert de werkgever de laadpaal volledig zelf – of wordt de meerkost daarvan opgenomen in het totale leasebudget (de zogenaamde total cost of ownership) – dan wordt zo’n paal doorgaans afgeschreven op vier jaar.
De (para)fiscale kost van een niet-elektrische wagen kan tegen 2030 tot zesmaal hoger uitvallen dan die van een elektrische variant.
Gaat een werknemer eerder uit dienst, dan moet hij de laadpaal overnemen à rato van het aantal jaren dat hij er gebruik van maakte. In concreto: 75 procent van de totale kostprijs na één jaar gebruik, 50 procent na twee jaar enzovoort. Uiteraard kan de werknemer zelf ook een laadpaal installeren.’
Waarom betaalt de werkgever meestal de laadpaal?
‘Meestal biedt de werkgever de laadpaal aan, ook omdat dit de meest voor de hand liggende oplossing is vanuit fiscaal oogpunt. Wil je als werkgever de werknemer vergoeden voor de stroom die hij verbruikt om zijn bedrijfswagen thuis op te laden – zonder dat hij daar extra op belast wordt – dan moet je de laadpaal ook zelf ter beschikking hebben gesteld.’
Wat is de impact van de dure elektriciteitsprijzen?
‘Moeilijk om dit nu al te zeggen, maar we merken dat almaar meer werkgevers minstens overwegen om het gebruik van een elektrische bedrijfswagen enigszins te beperken, zodat de stroomfactuur binnen de perken blijft. Een belangrijke kanttekening is dat als dit vooraf niet opgenomen is in het contract, dit niet eenzijdig kan worden opgelegd. Overleg met de werknemer is in deze dus aangewezen.
We merken dat almaar meer werkgevers minstens overwegen om het gebruik van een elektrische bedrijfswagen enigszins te beperken, zodat de stroomfactuur binnen de perken blijft.
Er is ook fiscale onzekerheid omtrent de terugbetaling van de stroom die werknemers thuis gebruiken om hun bedrijfswagen op te laden. De fiscus beschouwt dit vandaag als een bijkomend belastbaar voordeel, wat de overstap naar elektrisch rijden belemmert. We hebben al verschillende bedrijven bijgestaan met het aanvragen van een fiscale ruling daarover. Maar het spreekt voor zich dat we voorstander zijn van een duidelijke wetgeving over laadinfrastructuur en de terugbetaling van elektriciteitskosten.’