interview

Weyts: 'Kilometerheffing? Dat moeten we gewoon doen'

Om mensen te overtuigen de auto te laten staan, is een volwaardig alternatief nodig, vindt Ben Weyts. ‘Daarbij staan snelheid en comfort centraal.’ ©Tim Dirven

Ben Weyts (N-VA) weet dat hij als minister van Mobiliteit de files niet kan wegtoveren. ‘We zetten in op wegenwerken en openbaar vervoer. Maar alleen met beton los je niets op. Uiteindelijk moet je de mobiliteit sturen, via een kilometerheffing.’

Ben Weyts, die als Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken het Oosterweelverhaal in goede banen moet leiden, begaf zich deze week in het hol van de leeuw. Hij speechte op het colloquium van het Antwerpse burgerinitiatief Ringland, dat zich opwerpt als alternatief voor de Oosterweelverbinding. Zijn aanwezigheid was een weloverwogen zet. ‘Ik wil af van het conflictmodel waarin de Oosterweeldiscussie verzeild is geraakt.’

‘De Oosterweelverbinding wordt gedragen door twee derde van de Antwerpse kiezers’, zegt Weyts. ‘Sommigen zien Oosterweel als een Nokia, en Ringland als de iPhone 6. We willen het Oosterweeltracé zeker upgraden in functie van de leefbaarheid en de stadsontwikkeling. Maar we gaan niet wachten op de iPhone 7. Want als die er is, is er bijna een iPhone 8. Zouden we dan toch niet even wachten op de iPhone 9? En uiteindelijk gebeurt er niets. Deze Vlaamse regering is bereid om 3,5 miljard euro op tafel te leggen voor een project, dat we willen upgraden door de Antwerpse ring maximaal te overkappen. Kunnen we dan alstublieft een stap vooruit doen?’

Ringland is erin geslaagd enthousiasme te wekken voor een gigantische mobiliteitsinvestering. Zij bewijzen dat het kan.
Ben Weyts
Minister van Mobiliteit

Ringland is meer dan alleen overkapping, stellen de initiatiefnemers.
Ben Weyts: ‘Laat ons afstappen van het fetisjisme en de trofeeënstrijd. Wij willen voor Oosterweel én voor de overkapping gaan. Dan kunnen we elkaar toch wel vinden? Om die discussie uit de polemiek te houden, gaan we ook een projectregisseur aanduiden om dat overkappingsverhaal te trekken. We zoeken iemand met architecturale en communicatieve capaciteiten, want we moeten erkennen dat Ringland ons op dat vlak heeft weggeblazen. Zij zijn erin geslaagd enthousiasme te wekken voor een immense mobiliteitsinvestering. Zij bewijzen dat het kan.’

Uw coalitiepartners Open VLD en CD&V worden wel steeds kritischer.
Weyts: ‘Ik ga mij niet bezighouden met de zoektocht naar de tegenstellingen, die er ongetwijfeld nog altijd zijn. De vraag is enkel hoe we tot een oplossing kunnen komen. De steun voor Oosterweel groeit, en daar bouwen we op verder.’

©Tim Dirven

Hebt u hun steun niet nodig in uw grootste werf?
Weyts: ‘Beschouwt u dit als mijn belangrijkste dossier? Trek een lotje, er zijn er heel wat die dat zeggen. (lacht) Ik ben echt positief gestemd. We hebben nog nooit zo ver gestaan als vandaag. We namen een beslissing over de financiering van het project. We engageren ons om zo veel mogelijk te overkappen, en zo een bredere steun te zoeken. Eind mei beginnen we aan de voorbereidende werken. Dat gaat niet alleen over nutsvoorzieningen, maar ook over de leefbaarheid.’

Antwerpen staat symbool voor de fileproblematiek in heel Vlaanderen. Ziet u daar een uitweg in?
Weyts: ‘We zitten met steeds meer wagens op steeds minder ruimte. Als we een absoluut kommer-en-kwelverhaal willen vermijden, moeten we alle instrumenten aangrijpen. We zetten in op wegenwerken, bijvoorbeeld rond Brussel en Antwerpen. Maar alleen met beton zal het niet lukken. We werken aan sneller en comfortabeler openbaar vervoer. Maar uiteindelijk zullen we de mobiliteit moeten sturen.’

Wie de weg minder belast, moet minder belastingen betalen.

Met een kilometerheffing voor personenwagens?
Weyts: ‘We moeten dat gewoon doen. We vinden het doodnormaal dat we in Frankrijk en Zwitserland betalen voor het gebruik van de wegen. Waarom zouden we hetzelfde principe niet in Vlaanderen invoeren? Wij zijn het transitland bij uitstek. Veel Vlamingen betalen vandaag gewoon te veel verkeersbelasting. Het bezit van een wagen belast de wegen en de economie niet. Het verbruik van een wagen daarentegen leidt tot vervuiling en files. Wie de weg minder belast, moet minder belastingen betalen. Ik wil zoeken naar een ruimer draagvlak, en tegelijkertijd hebben we meer studiemateriaal nodig. Daarvoor biedt de kilometerheffing van vrachtwagens een goed momentum.’

U onderhandelt momenteel over die kilometerheffing voor vrachtwagens, die in april 2016 wordt ingevoerd. Wat is voor u belangrijk?
Weyts: ‘We moeten onze concurrentiepositie vrijwaren. De tarieven mogen niet te hoog zijn en tegelijkertijd willen we onze economische poorten zo veel mogelijk ontzien. Ik hoop dat we de havengebieden kunnen vrijstellen van de kilometerheffing, net zoals de Liefkenshoektunnel en zijn aanrijwegen.’

‘Sommigen dreigen die kilometerheffing aan het einde van de rit door te rekenen aan bijvoorbeeld de supermarktklant. Maar dan zouden ze de facto langs de kassa passeren, want we willen sowieso dat een deel van de opbrengst terugvloeit naar de Vlaamse economie. Dat kan via investeringen in weginfrastructuur, de afschaffing van het eurovignet voor vrachtwagens en de aftrekbaarheid van de heffing in de vennootschapsbelasting. We onderhandelen bijvoorbeeld ook over een specifieke doelgroepenkorting voor de transportsector.’

Bedrijfswagens

Zal die heffing ook de files verhelpen?
Weyts: ‘Vrachtwagens maken ongeveer 3 tot 5 procent van ons verkeer uit. Als je echt wil sturen, heb je een kilometerheffing voor personenwagens nodig. Dan kan je tarieven bepalen in functie van plaats en tijd, bijvoorbeeld om rijden buiten de spits goedkoper te maken. Via die kilometerheffing voor vrachtwagens kunnen we de weerstand tegen de heffing voor personenwagens overwinnen. Ik wil daar snel in vooruit gaan, maar Wallonië zegt ‘non’ en Brussel ‘peut-être.’

Studeerde politieke wetenschappen aan de Universiteit Gent en begon in 1998 zijn carrière bij het Volksunie-vormingsinstituut Lodewijk Dosfel.

Tussen 2000 en 2008 woordvoerder van Geert Bourgeois, die in die periode VU-voorzitter, N-VA-voorzitter en Vlaams minister was. Tussen 2005 en 2008 was Weyts ook zijn kabinetschef.

In 2009 verkozen in de Kamer. Als ondervoorzitter was Weyts de gedoodverfde opvolger voor Bart De Wever, maar hij trok in 2014 de Vlaamse lijst in Vlaams-Brabant en werd vervolgens Vlaams minister van Mobiliteit, Openbaar Vervoer, Toerisme en Dierenwelzijn.

‘Daarnaast ben ik voorstander van een mobiliteitsbudget, al is dat een federale bevoegdheid. Ik wil het voordeel van de bedrijfswagens veiligstellen en tegelijkertijd het keuzemenu vergroten, zodat men dat financiële voordeel ook kan besteden aan andere vervoersmodi.’

Is het niet absurd dat een minister van Mobiliteit vecht voor bedrijfswagens?
Weyts: ‘Ik wil de regeling rond de bedrijfswagens gerust compenseren via een lineaire lastenverlaging, maar ik weet niet of dat er op korte termijn in zit. Het is inderdaad gek dat je mensen de facto financieel beloont met een bedrijfswagen om in de file te gaan staan. Maar als ze vragen om het geld te besteden aan een fiets of het openbaar vervoer is het antwoord: ‘Computer says no.’ Daar moeten we werk van maken.’

De Lijn

U schrapt de idee van basismobiliteit, een sp.a-stokpaardje. Waar wilt u naartoe met De Lijn?
Weyts: ‘We gaan niet langer uit van het aanbod, waarbij op 750 meter van elke woonplaats een halte moet staan. Voor ons moet het openbaar vervoer vraaggestuurd zijn en prioritair gericht op woon-werkverkeer. Je vertrekt van een kernnet, afgestemd op de weg en het spoor. Vervolgens werk je met secundaire netten. Openbaar vervoer is niet de concurrent van de wagen. Ze moeten in elkaars verlengde liggen. Als we mensen willen overtuigen voor (een deel van) het woon-werkverkeer de wagen te laten staan, moeten we een volwaardig alternatief bieden. Daarbij staan snelheid en comfort centraal.’

Als u de Vlaming uit de auto wilt krijgen, is wel beter openbaar vervoer nodig.
Weyts: ‘Absoluut, en daarom doen we er alles aan opdat trams en bussen sneller vooruitgaan. Verkeerslichten moeten voorrang geven aan het openbaar vervoer, zoals vandaag in een reeks proefprojecten gebeurt. We investeren in 88 nieuwe trams, vooral in Gent en Antwerpen. In Gent verhogen we de capaciteit met 2.000 passagiers per uur per tramlijn. Die trams zijn bovendien enorm comfortabel.’

U wilt openbaar vervoer als aantrekkelijk alternatief stimuleren, maar tegelijkertijd bespaart u op De Lijn. Gisteren bleek nog dat het aantal reizigers daalt.
Weyts: ‘Als de sp.a de daling van het aantal reizigers in 2014 wijt aan de tariefaanpassingen in 2015, dan zal Jan Peumans het diploma van grootste rekenwonder moeten doorgeven. Uit onderzoek blijkt dat de prijs absoluut niet het belangrijkste argument is om mensen te verleiden tot openbaar vervoer. Snelheid en comfort zijn dat wel. Bovendien gebeurden de vorige besparingsoefeningen op De Lijn, met socialistische regeringsdeelname, grotendeels op het aanbod. Wij besparen 20 procent op het aanbod en 80 procent op de werking. Ja, wij stellen enkele belbussen ter discussie. In sommige gevallen staat zo’n belbus de hele dag te wachten zonder uit te rijden. En z’n belbus kost soms 40 euro per passagier per rit. Ik verdedig die beslissing graag.’

Hoe staat u tegenover een eventuele privatisering van De Lijn, waarover Europa tegen 2019 duidelijkheid vraagt?
Weyts: ‘Voor mij staat het belang van de reiziger centraal. Hoe gaan we efficiënt om met belastinggeld, en garanderen we maximaal dat iedereen zo vlot mogelijk op zijn bestemming raakt? Of dat via een privatisering gebeurt, is enkel het instrument om dat doel te bereiken. We moeten binnen de Vlaamse meerderheid nog bekijken welk instrument onze voorkeur geniet.’

Wafelijzerpolitiek

De Antwerpse haven gaat Zeebrugge helpen bij het zoeken van klanten voor haar containerterminals. Is dat een eerste stap tot meer samenwerking?
Weyts: ‘In sommige hoofden is dat een revolutionair idee. Ik zie dat als een eerste stap naar meer commerciële samenwerking. We moeten ook af van die wafelijzerpolitiek, waarbij je een wafeltje in een van de vier vormpjes giet, en vervolgens de rest van het beslag ook nog eens in vieren probeert te verdelen. Op het einde blijft er niets meer over. Een investering in de ene haven kan nochtans ook in het voordeel van een andere haven zijn.’

Lees verder

Advertentie
Advertentie

Gesponsorde inhoud

Partner content