reportage

Een spoorsoap die al 178 jaar loopt

©Nederlandse Freelancers

Met een nieuw tracé hoopt Vlaanderen de IJzeren Rijn te reanimeren. Het is de zoveelste wending in de havenspoorhistorie, die leest als een Belgenmop. ‘Dit is een tragikomisch verhaal.’

‘Kijk, in de zomer kunnen ze hier dan liggen zonnen. De bedreigde gladde slang, hazelwormen, hagedissen, insecten. Ze hebben warmte nodig en hebben van deze open strook hun thuis gemaakt. En als het te warm wordt, verdwijnen ze tussen de bielzen.’

Boswachter Robbert Ouwerkerk haalt diep adem. We staan in het hart van het Nederlandse Nationaal Park De Meinweg, bij Herkenbosch in Midden-Limburg. Om ons heen raast een nijdige westerstorm, maar Ouwerkerk is op zijn gemak op ‘zijn’ terrein. ‘Ik hou de bomen wel in de gaten’, zei hij tijdens de rit hierheen. ‘Als er iets naar beneden komt, rem ik gewoon.’

Ouwerkerk leidde ons naar de oude spoorlijn die het natuurgebied doorkruist. Vandaag is De Meinweg officieel een stiltegebied, maar tot 1991 denderden hier dagelijks goederentreinen door, op weg van Antwerpen naar Duitsland.

Het stuk spoor waarop we staan, is een restant van de IJzeren Rijn, die de Antwerpse haven met het Ruhrgebied moest verbinden. Je kan je er amper nog iets bij voorstellen: de verroeste rails zijn overwoekerd door onkruid. Het enkele spoor dient enkel nog als verbindingsweg voor dieren, op weg naar de open plekken in het bos.

Wat ooit als een levensader voor het Belgische economisch weefsel werd gezien, is al jaren dichtgeslibd. Maar de IJzeren Rijn blijft het nieuws halen.

Al bijna twintig jaar probeert België de havenspoorweg nieuw leven in te blazen. Want hoewel de Antwerpse haven het al jaren zonder doet, door de aanhoudende groei van de trafiek geraken de alternatieve routes - wegvervoer, binnenvaart en treinverkeer via de alternatieve Montzenroute - stilaan verzadigd.

En dus wordt opnieuw gekeken naar de IJzeren Rijn als redmiddel. Met een studie die een alternatief voor het historisch tracé voorstelt, is Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) de jongste in een lange rij politici die vaart in het dossier probeert te krijgen.

Vertragingsmanoeuvres

Wie wil begrijpen hoe de reanimatie van een spoorlijn zo moeilijk kan zijn, moet zich verdiepen in 178 jaar geschiedenis. Zo lang speelde de IJzeren Rijn de hoofdrol in een soap gevuld met diplomatieke spanning, sabotage en strategische blunders.

‘Het is een bijna tragikomisch verhaal’, zegt Eric Van Hooydonk. De Antwerpse advocaat en professor verdiepte zich jaren in de geschiedenis van de IJzeren Rijn en schreef er meerdere boeken over.

Hij legde het historische juridisch statuut van de spoorlijn bloot en adviseerde het Antwerpse Havenbedrijf tijdens de moeizame onderhandelingen met Nederland. Hij reisde ooit zelfs het hele traject af, om het te fotograferen.

©Mediafin

‘Om de context van de IJzeren Rijn te schetsen moet je helemaal terug naar de onafhankelijkheid van België’, begint Van Hooydonk. ‘Die werd juridisch geregeld in het Scheidingsverdrag van 1839. Een cruciaal onderdeel was de economische leefbaarheid van België.

De schrik zat er goed in dat Nederland België economisch zou isoleren, via zijn controle over de Westerschelde en de Rijnverbindingen. Het verdrag kwam daaraan tegemoet, onder meer door het recht op toegang tot het Duitse hinterland te verankeren. België had de keuze om een kanaal te graven, maar koos voor een spoorweg, die de IJzeren Rijn werd genoemd.’

Via allerhande vertragingsmanoeuvres van Nederland duurde het veertig jaar voor de spoorweg er lag. Aanvankelijk werd hij volop gebruikt, maar gaandeweg werd steeds meer voor alternatieven gekozen. ‘Uiteindelijk sloot de NMBS een deal met de Duitse spoorwegen om via de Montzenroute te werken’, zegt Van Hooydonk.

‘De beslissing had een communautair kantje, omdat zo meer trafiek via Wallonië zou passeren. Maar daarmee viel het verkeer langs de IJzeren Rijn ook volledig stil. Achteraf bekeken een gigantische blunder van België.’

Betuwelijn

Niet lang nadat de lijn in onbruik was geraakt, beslisten de Nederlanders eenzijdig om een stuk van het historische tracé uit te roepen tot natuurgebied en delen op te breken. Tegelijk bouwden ze zelf een moderne spoorverbinding tussen de haven van Rotterdam en het Ruhrgebied, de Betuwelijn.

De Betuwelijn: dubbel spoor en volledig geëlektrificeerd. ©Flip Franssen/Hollandse Hoogte

Een briljante zet in de hevige concurrentiestrijd tussen Antwerpen en Rotterdam, blijkt nog altijd. Elke poging tot reanimatie van de IJzeren Rijn verzandt sindsdien in discussies over milieueffectenrapporten, kosten-batenanalyses, Memorandums van Overeenstemming en studies over alternatieve tracés. Van Hooydonk: ‘De IJzeren Rijn moet Europa’s meest bestudeerde spoorlijn zijn.’

Niet dat we niet een paar keer in de buurt zijn geraakt. ‘In 2000 was er zelfs een akkoord om de lijn tijdelijk weer in gebruik te nemen, tussen toenmalig minister van Mobiliteit Isabelle Durant en haar Nederlandse tegenhanger Tineke Netelenbos’, zegt Van Hooydonk.

‘Maar tegen dan moesten al kosten worden gemaakt om weer te kunnen rijden. Iets wat niemand zag zitten, waardoor het plan weer een stille dood stierf. Uiteindelijk zijn België en Nederland in 2003 met het dossier naar internationale arbitrage gestapt. Daar is het recht van doorgang van België bevestigd. Maar ons land heeft toen nagelaten de bevestiging te vragen van het recht om alvast de bestaande infrastructuur te gebruiken. Opnieuw een blunder. Bovendien bevestigde de uitspraak dan wel ons recht, maar stelden de arbiters ook dat Nederland bepaalde eisen kon stellen op het vlak van milieu.’

Absurd

Het leidde tot de huidige, redelijk absurde situatie. België heeft een fundamenteel recht op doorgang langs de historische route. Maar wil ons land dat recht afdwingen, dan moet het een spoorwegtunnel van 6 kilometer graven onder De Meinweg, om het natuurgebied te respecteren. En de helft van de kosten van dat miljardenproject zijn dan voor onze rekening.

De alternatieve route die uit de studie van Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts naar voren komt, is een goedkoper alternatief, dat bovendien de natuur spaart. Maar omdat die route van het historisch tracé afwijkt, kan ons land ze niet juridisch afdwingen.

De communautair geïnspireerde keuze voor de Montzenroute bleek achteraf bekeken een gigantische blunder van België
Eric Van Hooydonk, professor en advocaat

‘Als je afwijkt van de originele route die in de historische verdragen werd vastgelegd, zit je juridisch in een heel andere context.’ Met andere woorden: ook met het nieuwe tracé zijn we aan de goede wil de Nederlanders overgeleverd. Iets waar ze in het verleden niet van overliepen.

‘Het is goed dat iemand als Weyts aan de kar trekt. Maar of ik hier nu optimistisch van word...’ Van Hooydonk grinnikt.

‘Denk even na over wat nog allemaal nodig is om dit dossier te doen landen. Politiek moet iedereen mee zijn. Op alle niveaus. In België, Nederland én Duitsland. Ook de NMBS en Infrabel, altijd al koele minnaars van de IJzeren Rijn, moeten mee zijn. Dat met deze spoorlijn trafiek naar het noorden zal worden verlegd, zien ze daar niet als een pluspunt. Er moet financiering voor worden gevonden.’

De IJzeren Rijn: verloren in het groen

‘Voorts zijn lokale bewoners ook zelden voorstander van dit soort grote infrastructuurwerken, waardoor de kans groot wordt dat het project wordt gedwarsboomd door actiegroepen. U merkt, het is wat vroeg om victorie te kraaien. Als u me vraagt wanneer weer op de IJzeren Rijn kan worden gereden, kan ik enkel zeggen: geen flauw idee.’

Bijkomende vraag is of de lijn ooit concurrentieel kan zijn tegenover de moderne Betuwelijn van de Rotterdammers. Die heeft een dubbel spoor en is volledig geëlektrificeerd. Terwijl de IJzeren Rijn gedeeltelijk uit een enkel spoor bestaat, dat op grote stukken niet over elektriciteit kan beschikken.

Van Hooydonk: ‘In deze studie is sprake van 72 treinen per dag. Die moeten op één plek van richting veranderen, waarbij 45 minuten tijd wordt verloren. Is het dan de moeite? Dat moet ook voldoende worden bestudeerd.’

Knoflookpadden

Wachten op de IJzeren Rijn lijkt dus vooral wachten op Godot. In Nederland vinden ze dat tempo wel prettig. En in Midden-Limburg, in Nationaal Park De Meinweg, misschien nog meer dan elders.

Er wordt nu druk gerekend met economische belangen. Maar kijk eens rond. Hoe vat je dit in euro’s? En moet dat zelfs?
Robbert Ouwekerk
Boswachter natuurpark De Meinweg

‘Het is moeilijk voor te stellen, maar een generatie geleden zag het er hier compleet anders uit’, zegt boswachter Ouwerdijk. ‘Mensen denken soms dat de natuur er altijd als de natuur heeft uitgezien. Maar dit gebied is maar wat het is omdat we het kansen hebben gegeven. Er wordt nu druk gerekend met economische belangen. Maar kijk eens rond. Hoe vat je dit in euro’s? En moet dat zelfs?’

Als we het park uit rijden, vertelt Ouwerdijk over de geologische opbouw van het gebied en over de unieke hydrologie van de grond. Over zwarte spechten, knoflookpadden, adders, bevers en wilde zwijnen ook. Het kan een troost zijn voor ons, Belgen. We hebben ons door de jaren heen misschien grandioos in de luren laten leggen, maar het heeft de gladde slang wel een leefgebied opgeleverd.

Lees verder

Advertentie
Advertentie

Tijd Connect