nieuwsanalyse

Brusselse tunnels neemt u op eigen risico

©Photo News

De staat van veel Brusselse tunnels is lamentabel. Vooral de aanpak van de Leopold II-tunnel is erg dringend. Als het meezit, kunnen de werken... binnen twee jaar starten.

Een vrouwelijke chauffeur beleefde deze week de schrik van haar leven toen in de Rogiertunnel in Brussel een betonblok van twee bij één meter op haar auto viel. ‘Op korte termijn kan dit incident zich in de Rogiertunnel niet herhalen. De Brusselse wegentunnels zijn veilig. Ze worden regelmatig geïnspecteerd en worden zonodig meteen opgelapt’, sust Inge Paemen. Zij is woordvoerster van Brussel Mobiliteit, het platform dat verantwoordelijk is voor de tunnels in Brussel.

105 miljoen
De kostprijs van een renovatie van de Leopold II-tunnel werd eerder geraamd op 105 miljoen.

Het budget daarvoor is door Brussels minister voor Openbare Werken Pascal Smet (sp.a) verdubbeld van 15 naar 30 miljoen euro per jaar. Tegelijkertijd geeft de woordvoerster toe dat grote renovatie-investeringen in de Brusselse tunnels broodnodig zijn. Er circuleren bedragen tot 400 miljoen euro. Dat geld heeft het Brussels Gewest niet.

De Leopold II-tunnel is vrij recent en toch het meest aan renovatie toe.

Brussel heeft veel oude tunnels. Net voor en na de Expo van 1958 nam Brussel in twee jaar tijd zes tunnels op een rij (van Rogier tot Louiza) in gebruik. De voorbije jaren werden er nog weinig nieuwe gebouwd. Op de NAVO-tunnel (2012) en de Belliard-tunnel (1996) na, is de Leopold II-tunnel (1986) de meest recente. Die laatste kwam in de plaats van het ‘tijdelijke viaduct’ van Koekelberg, een gedrocht van een stadsautosnelweg die tussen 1958 en 1984 Brussel ontsierde.

Iedereen lijkt het er vandaag over eens dat de (recente) Leopold II-tunnel het meest dringend moet worden hersteld. Die tunnel is met 65.000 voertuigen per dag een van de meest gebruikte tunnels in het land. Daar kan de urgentie nochtans niet aan liggen. De Louizatunnel komt aan 79.000 voertuigen en de Kennedytunnel in Antwerpen zelfs aan 130.000 voertuigen.

Er gebeuren te weinig onderhoudswerken aan de tunnels in België, dat mag een feit heten. Toch heeft iedereen de indruk dat de werken er nooit stoppen. Een paradox.

Alle belangrijke tunnels worden 24/7 bewaakt door de mobiliteitscentra van de drie gewesten. ’s Nachts worden ze regelmatig afgesloten voor schoonmaak, controle, onderhoud, reparaties. Alleen al voor preventief onderhoud zijn er in Brussel drie tot zeven sluitingen per tunnel per maand (meestal van middernacht tot 6 uur).

Naast dat preventieve onderhoud is er ook curatief onderhoud, bijvoorbeeld bij het verwijderen van objecten op de weg, ijzel… In Brussel gaat dat om 80 ingrepen per maand voor alle tunnels. Daarnaast zijn er ook ‘incidenten’: ongevallen, voertuigen met pech, voetgangers in de tunnel. Van de 899 incidenten in 2014 hebben er 172 tot een tijdelijke sluiting geleid.

Onderhoud, herstellingen en renovaties worden in de levenscyclus vaak onderschat, stelt de Vlaamse Confederatie Bouw. Over een periode van 30 jaar gaat slechts zo’n 70 procent naar de bouw zelf. Zware herstellingen en renovaties zijn goed voor 8 à 12 procent, onderhoud voor 6 à 9 procent en werkingskosten voor 6 à 8 procent.

De Leopold II-tunnel is met een lengte van 2.534 meter de langste van het land. Een grondige renovatie werd vanwege de hoge kostprijs dan ook steeds uitgesteld. Ook de vrees voor een verkeerschaos speelde daarin steeds mee. In 2012 waren er vergevorderde plannen voor een grondige renovatie. Het Brussels Gewest is toen een procedure opgestart om via een publiek-private aanbesteding de tunnel in de periode 2014-2018 grondig te vernieuwen en het onderhoud voor 25 jaar uit te besteden.

Sindsdien was er geen beweging meer in het dossier. De Brusselse regering keek op tegen de hoge factuur. De totale kostprijs van de renovatiewerken werd toen geraamd op 105 miljoen euro.

Na het incident van deze week is te horen dat er een extra grondige check van de tunnels komt. ‘Nog voor het einde van het jaar zou de knoop worden doorgehakt hoe de zware investering zal worden gefinancierd en op welke manier we gaan werken om de verkeershinder te beperken’, aldus Lore Van Doorne, woordvoerster van minister Smet.

Dat wil nog niet zeggen dat die werken morgen kunnen beginnen. Er is de voorbije jaren al veel voorbereidend werk verricht. ‘Maar er is een bouwvergunning nodig en een mobiliteitsplan. Reken op twee jaar’, zegt een expert. Niemand uit de bouwsector wil dat met zijn naam in de krant bevestigen. ‘Te delicaat.’

65.000
In de Leopold II-tunnel in Brussel rijden dagelijks gemiddeld 65.000 voertuigen. Ter vergelijking: de Kennedytunnel in Antwerpen verteert dagelijks 130.000 voertuigen.

De Europese Unie vaardigde, na het drama in de Mont Blanc-tunnel, in 2004 een richtlijn inzake de minimumveiligheidsvereisten voor tunnels uit. Ze geldt verplicht voor alle tunnels van minimaal 500 meter op het trans-Europees netwerk. In principe vallen stadstunnels daarbuiten. België en zijn gewesten hebben de richtlijn nog niet volledig omgezet in lokale regelgeving. Ze wordt de facto wel toegepast in de drie gewesten. ‘We gebruiken ze zelfs voor onze tunnels vanaf 300 meter’, zegt Inge Paemen. Bij gebrek aan normen worden die van Frankrijk of Nederland in ons land gebruikt.

In Vlaanderen is de voorbije jaren meer uitgegeven aan het onderhoud van wegen. Het budget voor kunstwerken (bruggen, tunnels) is echter niet opgetrokken. Misschien kan het incident in de Rogiertunnel iets in gang zetten. ‘In acht jaar als woordvoerster heb ik een dergelijk incident nooit meegemaakt’, merkt Inge Luypaert van het Agentschap Wegen en Verkeer op.

Safety first

Het drama in de Mont Blanc-tunnel kostte in 1999 39 mensen het leven. Als het misgaat, zijn mensen op weinig plaatsen zo kwetsbaar als in een tunnel. Terecht heeft Europa in 2004 een richtlijn ingevoerd. Die moest in de nationale regelgeving volledig zijn geïmplementeerd tegen 2014. Dat is in drie gewesten van ons land maar gedeeltelijk gebeurd. Als we normen nodig hebben, behelpen we ons dan maar met die uit Nederland of Frankrijk. Naar verluidt respecteren we wel de minimumvoorwaarden van de richtlijn. Komaan zeg. Als men in 2012 zegt dat er dringend renovatiewerken aan de grootste tunnel van het land nodig zijn, en we vandaag maar kunnen hopen dat die in 2017 kunnen starten, dan zijn we echt niet goed bezig. Gebrek aan geld? Als het om veiligheid gaat, moet men een oplossing vinden. Bang van de impact op mobiliteit? Dat probleem wordt nooit opgelost door te wachten tot het vanzelf overgaat.

Patrick Luysterman, redacteur Ondernemen

Lees verder

Advertentie
Advertentie
Advertentie

Gesponsorde inhoud

Gesponsorde inhoud