nieuwsanalyse

Hoe lossen we de files op zonder kilometerheffing?

Op de Kennedytunnel in Antwerpen richting Nederland stond vorig jaar gemiddeld 11 uur file op een werkdag. ©HH / Peter Hilz

De verschillende politieke partijen trekken hun handen af van de invoering van een kilometerheffing voor personenwagens. Wat zijn de alternatieven om de files te bestrijden?

Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA), samen met zijn partij jarenlang voorstander van de invoering van een kilometertaks, ziet rekeningrijden niet langer zitten. Zelfs niet onder bepaalde voorwaarden, zoals hij de voorbije dagen nog stelde. En zo goed als zeker ook niet in de volgende regeerperiode, wat tot nu toe de bedoeling was. 'Er is geen enkel draagvlak voor, niet politiek en ook niet bij de Vlaming', zei hij dinsdagavond in verschillende televisiestudio's. 

Ook Open VLD trekt zijn handen af van de beslissing. Op Twitter spraken liberale parlementsleden zelfs al over 'de N-VA-taks voor Vlaanderen'. CD&V is genuanceerder. Zij blijven voorstander van een kilometerheffing voor personenwagens, maar alleen als er over volwaardige alternatieven zijn. 'En dat is nu niet het geval.' 

In een paar dagen tijd is het politiek draagvlak volledig afgebrokkeld. Het is nochtans veelzeggend dat op de stemtest van de VRT alle partijen, behalve het Vlaams Belang en de PVDA, zich onder bepaalde voorwaarden achter het principe schaarden. 

8,6
File
De fileduur op de Brusselse ring ter hoogte van Groot-Bijgaarden steeg met een half uur tot gemiddeld 8,5 uur per dag.

Want dat er iets aan de files moet gebeuren, daarover is iedereen het eens. Het autoverkeer op de Vlaamse snelwegen steeg vorig jaar opnieuw. Op de Antwerpse buitenring steeg de file tot gemiddeld 220 minuten per dag. Voor de Kennedytunnel richting Nederland staat nu 11 uur file op een gemiddelde dag. De fileduur op de Brusselse ring ter hoogte van Groot-Bijgaarden steeg met een half uur tot gemiddeld 8,5 uur per dag. 

1 tot 2%
Kostprijs
De Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) berekent de files op 1 tot 2 procent van ons bruto binnenlands product, of 4,5 tot 9 miljard euro per jaar.

Die files hebben een enorme kostprijs. De Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) berekent ze op 1 tot 2 procent van ons bruto binnenlands product, of 4,5 tot 9 miljard euro per jaar.

Transporteconomen proberen die kostprijs concreet te maken. Ze schatten de kostprijs van een automobilist in de file op 11 euro per uur. Als je weet dat in elke kilometer file 100 tot 150 voertuigen stil staan, is de berekening snel gemaakt. Bovendien wordt dan nog geen rekening gehouden met extra ongevallen, de verliestijd van het vrachtverkeer en de schade voor het milieu.

Hoe kunnen we die files oplossen? 

1. Giet meer beton

Weyts pleit ervoor de volgende regeerperiode nog meer te investeren in betere infrastructuur. De spade gaat in de grond voor de Antwerpse Oosterweelverbinding en er zijn werken gepland aan de Brusselse ring.

Op bepaalde knelpunten zijn die investeringen inderdaad nuttig. De spitsstroken op de E40 richting Leuven en richting Gent werpen bijvoorbeeld vruchten af.

Maar, om Weyts' eigen woorden te gebruiken: 'met beton alleen los je niets op.' Dat heeft onder meer te maken met het aanzuigeffect.

'Door extra wegcapaciteit wordt een verplaatsing met de auto goedkoper omdat er minder vertragingen zullen zijn en de tijdskost van die verplaatsing dus daalt', schrijft de mobiliteitsexpert Stef Proost in zijn boek 'Slimmer Onderweg'. 'Een lagere kost voor een verplaatsing met de auto zal meer mensen in de auto duwen. Pendelaars die voordien gebruik maakten van het openbaar vervoer, zullen sneller zelf achter het stuur kruipen en gepensioneerden die vroeger met de bus of fiets op stap gingen, zullen nu eerder de auto nemen om van hun pensioen te genieten.'

2. Schaf de bedrijfswagens af

Vorig jaar werden er 293.844 nieuwe bedrijfswagens ingeschreven. Dat is een record. Op die manier stimuleert de overheid werknemers om met de auto naar het werk te gaan. Zowel vanuit klimaatoogpunt als vanuit mobiliteitsoogpunt wordt daarom regelmatig voorgesteld het fiscaal voordeel voor bedrijfswagens af te schaffen. 

293.844
Bedrijfswagens
Vorig jaar werden er 293.844 nieuwe bedrijfswagens ingeschreven. Dat is een record.

Het Planbureau berekende onlangs wat dat voor de mobiliteit zou betekenen. Als het fiscaal voordeel verdwijnt, daalt het aantal gereden kilometers met 3,6 procent terwijl het aantal kilometers met het openbaar vervoer met 6,7 procent stijgt. Ook het transport te voet of met de fiets zou stijgen. 

3. Stimuleer wonen in de stad

Veel Vlamingen blijven onder de kerktoren wonen waardoor ze meer pendelen dan inwoners van andere OESO-landen. Met de betonstop wil de regering Vlamingen stimuleren om dichter bij elkaar te wonen in dorps- of stadskernen in plaats van in de typische lintbebouwing waar weinig alternatieven voor de auto zijn. Het is ook de bedoeling om tegen 2040 geen open ruimte meer aan te snijden.

Maar door juridische obstakels wordt die betonstop (opnieuw) over de verkiezingen getild. Als de huidige meerderheid na de verkiezingen aan zet blijft, ziet het er wel naar uit dat de plannen doorgaan, zij het met een paar maanden vertraging om de juridische obstakels te overwinnen. Als andere partijen aan zet komen, is de kans groot dat ze over een nieuw akkoord willen onderhandelen en dat het veel langer duurt voor er maatregelen komen. Ook andere (fiscale) stimuli om de Vlaming te overtuigen meer in steden te wonen, liggen gevoelig bij inwoners uit het platteland. 

4. Zet in op een combinatie van openbaar vervoer, fiets en duurdere parkings

Ondanks de files is het openbaar vervoer voor de Vlaamse pendelaar meestal te traag om een valabel alternatief voor de auto te zijn, bleek onlangs uit onderzoek van De Tijd. Gemiddeld doet het openbaar vervoer de reistijd op de populairste pendelroutes met 78 procent toenemen. Meer investeringen in openbaar vervoer lijken dus broodnodig. Dat is ook de voorwaarde voor CD&V om een kilometerheffing voor personenwagens in te voeren. 

Daarvoor is ook meer samenwerking nodig tussen de verschillende overheden in ons land. Het gebeurt regelmatig dat het aanbod van De Lijn en de NMBS elkaar overlapt in plaats van aanvult. Door communautaire discussies lopen broodnodige investeringen, bijvoorbeeld in de rand rond Brussel, soms jaren vertraging op.

Een andere mogelijkheid is mensen stimuleren hun auto te laten staan door parkeren moeilijker en/of duurder te maken. Brussel heeft bijvoorbeeld het aantal parkeerplaatsen per bedrijf beperkt zodat die bedrijven hun werknemers moeten stimuleren om minder met de auto te komen. De verkeersexpert Willy Miermans, professor emeritus aan de Universiteit Hasselt, zei eerder in De Tijd dat op termijn alle parkeerplaatsen betalend moeten worden. 'Zolang iedereen gratis op zijn bestemming kan parkeren, blijft iedereen in zijn auto zitten.' 

5. Voer alsnog een kilometerheffing in

Een verschuiving van de kosten van autobezit naar autoverbruik blijft volgens de meeste experts de meest efficiënte manier om de files aan te pakken. Afhankelijk van het gebruikte systeem kan rekeningrijden de files met 10 tot 30 procent doen dalen. 

Niets sluit uit dat de politiek na de verkiezingen opnieuw een bocht maakt. Voor de vorige verkiezingen zeiden de latere coalitiepartners Open VLD, CD&V en N-VA nog unisono dat het optrekken van de pensioenleeftijd niet aan de orde was, maar na de start van de regering verhoogden ze die tot 67 jaar. Bovendien besliste de Vlaamse regering in het kader van het Klimaatplan vorig jaar al dat er een slimme kilometerheffing zou komen voor auto's. 

De mislukking van de kilometerheffing stond in de sterren geschreven toen er werd gezegd dat het systeem gebiedsdekkend moest zijn.
Maarten Matienko
Mobiliteitsorganisatie VAB

Veel zal afhangen van de modaliteiten. 'De mislukking van de kilometerheffing stond in de sterren geschreven toen er werd gezegd dat het systeem gebiedsdekkend moest zijn', zegt Maarten Matienko van de mobiliteitsorganisatie VAB. 'Dat heeft immers zware gevolgen voor de provincies aan de uitersten, zoals Limburg en West-Vlaanderen, waar geen alternatieven zijn voor de autogebruiker.'

De volgende Vlaamse regering kan ervoor kiezen om bijvoorbeeld alleen rond de grote steden een vorm van kilometerheffing in te voeren tijdens de spitsuren. Zo blijven Limburg en West-Vlaanderen grotendeels buiten schot. 

Maar de discussie van deze week heeft hoe dan ook een eventuele beslissing na de verkiezingen een pak moeilijker gemaakt. 'Of het er nog komt? Als Kerstmis en Pasen samenvallen misschien', zei Weyts gisteren in het VRT-programma 'Terzake'. 

Zelfs als de politieke bocht wordt genomen, moet de volgende Vlaamse regering nog heel wat knopen doorhakken. Aan wie zullen de autobestuurders betalen? Hoe vermijd je dat bestuurders zwartrijden? En de belangrijkste: hoeveel zullen automobilisten betalen? Het zal door alle praktische en juridische discussies hoe dan ook nog jaren duren voor u effectief betaalt om in de spits te rijden.

Lees verder

Advertentie
Advertentie

Tijd Connect