interview

Mobiliteitsexpert: ‘We hadden Antwerpse files al lang kunnen oplossen'

©Photo News

De Oosterweelverbinding is weggegooid geld, zeker als je geen tol in de Kennedytunnel invoert, zegt mobiliteitsexpert Stef Proost. ‘Het principe is simpel: laat de gebruiker de echte prijs betalen. Ook om de trein en de bus te nemen, ja.’

Groeiende files, vertragingen op het spoor, slechte fietspaden. Voor mobiliteitsexperten zijn het gouden tijden. De transporteconoom Stef Proost (KUL) heeft er zelf weinig last van: hij komt met de fiets naar zijn rommelig kantoortje in Leuven. Maar in 1997 schoof hij al de oplossing naar voren om de mobiliteitsknoop te ontwarren: de slimme kilometerheffing.

Twintig jaar later pleit Proost er nog altijd voor om de vrije markt in de mobiliteit te laten spelen. De subsidiëring van allerlei vormen van transport is voor hem onaanvaardbaar. ‘Iedereen moet alle kosten betalen die te maken hebben met zijn verplaatsing’, zegt Proost aan de vooravond van zijn pensioen. ‘We moeten dus niet alleen de salariswagen aanpakken, maar ook de terugbetaling door de werkgever van een abonnement voor het openbaar vervoer en de fietsvergoeding. Blijkbaar is de overheid niet in staat de correcte kostprijs van transport aan te rekenen.’

Centraal in de redenering van Proost staat nog steeds een slimme kilometerheffing. ‘Rekeningrijden leidt ertoe dat enkel mensen die echt ergens moeten zijn, met de auto rijden. Sommigen willen bedrijven verhuizen door de files. Maar we moeten geen tien nieuwe Brussels maken die allemaal te klein zijn. Brussel en Antwerpen hebben concentratie nodig om hun economie te ontwikkelen.’

Hoe moet die kilometerheffing eruitzien?

Stef Proost: ‘Ideaal is een combinatie van een heffing voor wie op de ring rijdt met een heffing in het stadsgebied binnen de ring. Als je de kilometerheffing alleen op de autosnelweg invoert, verschuiven de files gewoon naar de secundaire wegen. In Antwerpen kan je een grote cirkel trekken buiten de buitenring, waarbinnen iedereen moet betalen. Niet alleen wie Antwerpen binnenrijdt, maar ook de inwoners van de stad. Daarom kies je het best voor een zoneheffing waarbij een automobilist betaalt per zone waar hij door rijdt. En de prijs moet je aanpassen doorheen de dag. De tol mag niet zoals in Londen van ’s ochtends tot ’s avonds even duur zijn.’

Studies tonen aan dat mensen voor rekeningrijden zijn, tot ze zien hoeveel ze zelf moeten betalen. Wat is het ideale tarief?

Proost: ‘In Londen is het meer dan 10 euro per dag, maar die stad is natuurlijk duur. In Brusselse studies was sprake van ongeveer 5 euro. Ik denk dat de prijsvork ergens tussen 2 en 7 euro per dag moet liggen om voldoende effect te hebben en om de kosten van de files te weerspiegelen. De vraag is: hoe groot is het economische verlies van je verloren tijd in het verkeer?’

Zegt u het maar.

Proost: ‘Met het aantal verloren uren in de file op de snelwegen kom je op een verlies van een half miljard euro per jaar. Maar dat cijfer is een onderschatting. Op de secundaire wegen staan ook files, er is de kostprijs van mensen die te vroeg of te laat komen en nog belangrijker: je krijgt een slechte match op de arbeidsmarkt.’

De Kennedytunnel zal de bottleneck van heel Antwerpen blijven, ook met de Oosterweelverbinding.
Stef Proost
Mobiliteitsexpert

‘Uit Zweedse studies blijkt dat de beste werknemers niet langer de meest productieve jobs invullen, omdat ze liever dichter bij huis werken dan in de file te staan om 200 euro meer te verdienen. Een softwarespecialist uit Leuven wil niet in het westen van Brussel gaan werken, want dan is hij te lang onderweg. Als je al die factoren optelt, kom je aan een jaarlijks verlies van 3 miljard euro voor onze economie.’

Ondanks die enorme schade vindt u het geen goed nieuws dat de werken aan de Oosterweelverbinding eindelijk van start kunnen gaan?

Proost: ‘De Kennedytunnel zal de bottleneck van heel Antwerpen blijven, ook met de Oosterweelverbinding. Als je enkel tol heft voor die laatste, los je het probleem nooit op. Begin toch met daar iets aan te doen. Met een kilometerheffing in de Kennedytunnel had je de wegcapaciteit beter benut en de files daar al lang kunnen oplossen.’

Beweert u dat een kilometerheffing in de Kennedytunnel alle fileproblemen rond Antwerpen kan verhelpen? Is het zo eenvoudig?

Proost: ‘Vergelijk het met een bioscoopvoorstelling. Iedereen wil exact om 20 uur in de zaal zitten, zodat je om 19.45 uur een enorme toestroom krijgt en iedereen maar net op tijd of te laat in de zaal zit. Als je met een flexibel betaalmiddel goedkopere tickets geeft aan mensen die er niets mee inzitten een half uur vroeger of zelfs iets te laat te komen, kan je met een wiskundig model de toestroom perfect zo sturen dat je alle files aan de kassa vermijdt. Met een tunnel is dat net hetzelfde.’

Werkgeversorganisaties zoals Voka zeggen: de schop moet zo snel mogelijk in de grond.

We moeten de capaciteit die we nu hebben beter benutten via een kilometerheffing.
Stef Proost

Proost: ‘Maar wanneer gaat die Oosterweelverbinding er zijn? In 2027? En niemand weet hoeveel de werken gaan kosten. 8 miljard euro? We konden de kosten voor Oosterweel gerust nog een paar jaar uitstellen. Er is nooit aan gedacht de bestaande capaciteit beter te benutten. Oosterweel zal alle problemen niet oplossen.’

En wat met de uitbreiding van de ring rond Brussel? Is die ook niet zinvol?

Proost: ‘Als de infrastructuur 10 procent uitbreidt, zijn er volgens een studie in 545 Europese agglomeraties 5 à 10 jaar later 8,5 procent meer auto’s op de weg. De files verdwijnen niet door drie in de plaats van twee rijstroken aan te leggen. Opnieuw: we moeten de capaciteit die we nu hebben beter benutten via een kilometerheffing. Als we de juiste tarieven kiezen, is er 25 procent minder wegcapaciteit nodig en kunnen we 10 à 15 jaar wachten met de aanleg van nieuwe wegen.’

U pleit al sinds 1997 voor de kilometerheffing, maar het blijft wachten op een beslissing. Wallonië is tegen, in Vlaanderen zal pas de volgende regering beslissen.

Proost: ‘Dat komt deels door een gebrek aan politieke moed. Mensen vragen zich af wat politici met al dat geld gaan doen. Toch geen brug bouwen die niemand nodig heeft? Met de inkomsten van de kilometerheffing moeten we de inkomstenbelastingen verlagen. Er zijn nu al te weinig incentives om mensen aan het werk te zetten. Zo maak je arbeid ook aantrekkelijker.’

De federale regering wil de files oplossen door een mobiliteitsbudget in te voeren.

Proost: ‘Dat is niet de juiste oplossing. Daardoor hollen we de belastbare basis uit. Terwijl er vroeger 2.000 euro naar hun auto ging, mogen werknemers nu 2.000 euro zelf uitgeven zonder daarop belastingen te betalen. Dat is nog altijd een scheeftrekking. Bovendien dient de maatregel om mensen met een bedrijfswagen over te doen stappen op het openbaar vervoer. Maar daarvoor betaal je ook niet de correcte prijs. Je krijgt dus nog altijd geen incentive om dichter bij je werk te gaan wonen. Je bereikt een structurele oplossing door de ware kostprijs van vervoer aan te rekenen.’

Beweert u dat meer en beter openbaar vervoer geen oplossing voor de files is?

Het openbaar vervoer is te goedkoop.
Stef Proost
Mobiliteitsexpert

Proost: ‘Het openbaar vervoer is te goedkoop. Toen ik 65 werd, kreeg ik een brief van De Lijn met de mededeling dat ik nu voor 50 euro een heel jaar gratis met de bus mag rijden. Studenten kunnen in Leuven een heel jaar met de bus rijden voor 25 euro, terwijl een fiets huren 100 euro per jaar kost. Dan zit de incentive toch mis. Zodra je dat abonnement betaald hebt, is de prijs van je busgebruik nul. Maar de feitelijke kostprijs is niet nul, zeker niet in de spits. Het is beter een soort oplaadbare buskaart in te voeren, waarbij je meer betaalt in de spits. We hebben heel goed en heel goedkoop openbaar vervoer. En een gegeven paard moet je niet in de bek kijken. Mensen die gratis rijden, worden veeleisender. Dan willen ze snel ook een hogere frequentie, wat nog meer geld kost.’

Het is toch niet veeleisend om te vragen dat de treinen op tijd komen?

Proost: ‘Waarom zijn er zoveel vertragingen bij de NMBS? Omdat de trein te goedkoop is. We zeggen tegen iedereen: kom maar met de trein! Hoeveel mensen rijden elke dag van Genk naar Brussel voor twee keer niks? Ons openbaar vervoer heeft een heel grote capaciteit. We moeten het gebruik in de spits gewoon veel duurder maken.’

In uw boek stelt u voor om de 10 miljard euro die De Lijn de komende tien jaar krijgt, te investeren in nieuwe fietsinfrastructuur. Is dat ernstig?

Proost: ‘Waarom niet? Vorig jaar investeerde de Vlaamse regering 100 miljoen euro in nieuwe fietspaden. Dat staat toch in een totale wanverhouding met de subsidies voor lokaal openbaar vervoer, die een klein miljard per jaar bedragen. In Nederland zijn er twee keer zoveel fietsers als gebruikers van het openbaar vervoer in de stad; bij ons is het net omgekeerd. De fiets is vaak het beste alternatief. ‘Het openbaar vervoer is goed, de auto is slecht’, luidt het mantra. Dat is iets te simpel.’

Slimmer onderweg: 25 snelwegen naar een leefbare mobiliteit, Stef Proost en Ruth Evers, Acco, Leuven, 204 p.

Lees verder

Advertentie
Advertentie

Tijd Connect