Advertentie
Advertentie

Compromis over e-fuels laat verbrandingsmotor ook na 2035 toe in Europa

'Het heeft absoluut geen zin om op e-fuels te gaan rijden, dit is nog minder efficiënt dan waterstof', zegt Energyville-onderzoeker Pieter Vingerhoets. ©Marijan Murat//dpa

De Europese Commissie en Duitsland raakten het alsnog eens over de toekomst van wagens met verbrandingsmotor na 2035. Draaien ze op CO2-neutrale synthetische brandstof, dan zullen ze ook nadien nog nieuw verkocht mogen worden.

Duitsland kwam eerder deze maand plots terug op het - reeds afgeklopte - Europese akkoord om de CO2-uitstoot van nieuwe wagens tegen 2035 tot nul te reduceren. Het plan om nieuwe wagens met een verbrandingsmotor tegen dan te bannen, vormde een hoeksteen van de ambities om Europa tegen 2050 klimaatneutraal te maken.

Advertentie

Aanstoker van het Duitse veto was de FDP, het kleine liberale broertje in de Ampelkoalition van kanselier Olaf Scholz. Klimaatdoelen zijn nodig, argumenteerde topman Christian Lindner, 'maar ze mogen niet met de koevoet worden afgedwongen'. De demarche kon niet los gezien worden van de belangrijke rol van de automobielindustrie voor de Duitse economie. Zowel Lindner als Scholz toonden zich gevoelig voor de druk vanuit de sector en de dreigementen over massaal jobverlies. Hun plotse onverzettelijkheid leidde in Europese kringen tot heel wat wrevel.

Synthetische e-fuels

Zaterdag kwam dan toch een compromis uit de bus. Ook na 2035 zullen in Europa nog nieuwe auto's met verbrandingsmotor verkocht mogen worden. Voorwaarde is wel dat ze enkel CO2-neutrale brandstoffen tanken, op een moment dat oudere wagens met verbrandingsmotoren wel nog op diesel en benzine zullen mogen rijden.

Bij de verbranding van e-fuels komt nog steeds CO2 vrij. Het idee is echter dat die CO2 eerder is afgevangen voor de productie van de synthetische brandstof, waardoor het nettoresultaat nul blijft.

Hoe dat praktisch zal lopen, moet nog worden uitgeklaard. Bedoeling is om nu zo snel mogelijk de CO2-standaarden in wetgeving te gieten, zodat de toegelaten CO2-uitstoot van nieuwe wagens tegen 2035 op nul ligt. Nieuwe wagens op fossiele brandstof gaan dan onherroepelijk in de ban.

Daarnaast zal de Europese Commissie snel met een juridisch kader komen dat auto's als CO2-neutraal beschouwt indien ze op groen geproduceerde, synthetische e-fuels rijden. Ook al zal bij de verbranding van de e-fuels dus nog steeds CO2 vrijkomen. Het idee is echter dat die CO2 eerder is afgevangen voor de productie van de synthetische brandstof, waardoor het nettoresultaat nul blijft.

Het heeft absoluut geen zin om op e-fuels te gaan rijden, dit is nog minder efficiënt dan rijden op waterstof.

Pieter Vingerhoets
Onderzoeker Energyville

Onder meer daarom plaatsen critici vraagtekens bij e-fuels. Bovendien is een grote hoeveelheid energie nodig om ze te produceren. Dat maakt ze een pak minder efficiënt dan elektrische auto's. 'Het heeft absoluut geen zin om op e-fuels te gaan rijden, dit is nog minder efficiënt dan rijden op waterstof', zegt onderzoeker Pieter Vingerhoets van Energyville aan De Tijd (zie kader).

Greenpeace sprak zaterdag al snel over een 'stinkend compromis dat de klimaatbescherming op vlak van transport ondermijnt'. Alternatieve brandstoffen zouden zich volgens tegenstanders beter toespitsen op lucht- en scheepvaart, waar elektrificatie veel minder voor de hand ligt.

Green Deal

Het akkoord trekt de lont in elk geval uit een politiek dispuut dat de Europese klimaatambities onderuit dreigde te halen. Had Duitsland voet bij stuk gehouden, dan hadden Italië, Polen en Hongarije dat verzet wellicht gesteund.

Maar zo ver komt het dus niet. De steun vanuit Berlijn biedt uitzicht op een voldoende grote meerderheid om finaal groen licht te geven aan de ban tegen 2035. Mogelijk kan dat dinsdag al, wanneer de energieministers van de Europese Unie in Brussel samenkomen.

3 vragen over e-fuels

Wat zijn e-fuels?

Synthetische brandstoffen als e-kerosine, e-methaan of e-methanol zijn gemaakt van afgevangen CO2 en waterstof. Voor hun productie wordt groene - dus hernieuwbare of koolstofvrije - energie gebruikt.

Bij de verbranding van e-fuels komt nog steeds CO2 vrij, verduidelijkt onderzoeker Pieter Vingerhoets van Energyville aan De Tijd. Het idee is echter dat de hoeveelheid gelijk is aan die van de CO2 die eerder als grondstof uit de atmosfeer gehaald of gehouden is.

Naast e-fuels met afgevangen CO2 en waterstof, kan de koolstof (C) ook komen van opgewerkt biologisch afval. Ook dat wordt als CO2-neutraal beschouwd, aangezien het om een biostroom gaat. Vraag is of ook die e-fuels onder het Europese compromis vallen.

Advertentie

Wie maakt er e-fuels?

Van een significante productie is nog geen sprake. In 2021 opende in Chili een eerste commerciële fabriek, gesteund door autobouwer Porsche. Op volle kracht moet die 550 miljoen liter e-fuel per jaar kunnen afleveren. Het Noorse Norsk e-Fuel wil tegen volgend jaar een fabriek operationeel krijgen, weliswaar gericht op brandstof voor de luchtvaart.

Olie- en gasreuzen stampten samen met grote toeleveranciers uit de auto-industrie - denk aan Bosch, ZF of Mahle - de eFuel Alliance uit de grond. Die ijvert voor een volwaardige rol voor synthetische brandstoffen. Daarnaast worden ook autobouwers als Porsche, Mazda en Piech tot de believers gerekend.

BMW investeerde weliswaar 12,5 miljoen in de e-fuel startup Prometheus Fuels, maar investeert tegelijk miljarden in batterijwagens. Ook Volkswagen, Mercedes-Benz, Volvo en Ford zetten fors in op de elektrificatie van hun aanbod.

Zijn e-fuels de weg naar vergroening?

Voorstanders zien e-fuels als een weg naar de vergroening van de bestaande autovloot, zonder dat elke wagen vervangen moet worden door een - momenteel nog erg een stuk duurder - elektrisch exemplaar.

'De productie van e-fuels is echter een pak minder efficiënt dan wanneer je rechtstreeks op elektriciteit rijdt', verduidelijkt Vingerhoets. Afhankelijk van het proces verbruikt een wagen die rijdt op e-fuel finaal vier tot vijf keer zoveel energie als een wagen op batterijen.

'Het heeft dus absoluut geen zin om op e-fuels te gaan rijden, dit is nog minder efficiënt dan waterstof', beklemtoont Vingerhoets. Enkel voor bepaalde niches - denk aan racewagens of oldtimers - kan het volgens de Energyville-onderzoekers eventueel zinvol zijn.

Voor lucht- en scheepvaart, waar elektrificatie een stuk moeilijker is dan in het wegtransport, ligt voor e-fuels mogelijk wel een toekomst. 'Voor luchtvaart zal je het wel nodig hebben. Daarvoor nemen batterijen te veel plaats in en zijn ze te zwaar.'

Advertentie
Advertentie
Advertentie
Advertentie
Advertentie
Advertentie
Gesponsorde inhoud
Tijd Connect
Tijd Connect biedt organisaties toegang tot het netwerk van De Tijd. De partners zijn verantwoordelijk voor de inhoud.
Partnercontent
Partner Content biedt organisaties toegang tot het netwerk van De Tijd. De partners zijn verantwoordelijk voor de inhoud.