sabato

De lucht in met drievoudig Benelux-kampioen aerobatics Wim Soens

In het dagelijks leven werkt Wim Soens als privéjetpiloot voor iedereen en alles met haast: ministers, zakenlui, rocksterren en vips. In zijn vrije tijd is de Belg wereldtop in aerobatics, tussen tegenstanders die vaak legerpiloten of fulltimekunstvliegers zijn. ©Wim Soens

Drie keer al werd hij Benelux-kampioen aerobatics of kunstvliegen - vliegen op de graad nauwkeurig. Vorig jaar eindige hij 8ste op het wereldkampioenschap. En volgende maand gaat Wim Soens in Roemenië op zoek naar de Europese titel. Onze reporter kreeg een parachute omgegord en stapte mee aan boord voor een vlucht vol loopings, rolls, spins en extreme G-krachten. 'Als je straks het bewustzijn niet wilt verliezen, moet je tieren als een varken dat gekeeld wordt.'

'Gesp uw mutske maar goed vast.'
'Waarvoor dient dat eigenlijk?'
'Om uw koptelefoon op z'n plaats te houden.'
'Ah ja.'

©Julien Mahiels

Vijf minuten later voel ik het bloed uit mijn hersenen wegtrekken en slaan mijn ballen tegen mijn achterhoofd. Op de Aérodrome de Namur ben ik zopas de lucht ingegaan met Wim Soens (37), die actief is in een wel heel bijzondere sporttak. Soens is in het dagelijkse leven privéjetpiloot bij Abelag - hij verzorgt vluchten met zowat alles wat haast heeft: ministers, zakenlui, rocksterren, vips, en organen voor transplantaties. Maar in zijn vrije tijd is er van netjes vliegen geen sprake meer. Dan verandert hij in een man die de grenzen van het menselijk lichaam én de machine opzoekt. In de discipline aerobatics is hij wereldtop, tussen tegenstanders die vaak legerpiloten of fulltimekunstvliegers zijn. Hoewel Soens zelf beperkt kan trainen, eindigde hij tijdens het wereldkampioenschap vorig jaar achtste op 66 deelnemers, in de categorie 'advanced'. Eerder was hij drie keer Benelux-kampioen.

Flauwvallen
De Extra 330 SC waarmee Soens op 22 juli in Roemenië het Europees kampioenschap zal vliegen, is een eenzitter. Maar vandaag neemt hij ons mee met een Pitts S2C, een tweezitter. 'Dat is een trainingstoestel voor intermediaire niveaus, maar je zal wel verzadigd zijn', verzekert hij aan de telefoon.

De vraag of ik vooraf wel kan eten, legt mijn onwetendheid bloot. 'Je moet!', klinkt het. 'Het liefst een biefstuk of zo, en trage suikers, zodat je energiepeil hoog is. Je tolerantie voor G-krachten is weinig voorspelbaar. Ze hangt af van veel factoren en kan zelfs verschillen doorheen de dag. Maar als je niet eet, heb je géén tolerantie. En krijg je black-outs. Zorg ook dat je uitgeslapen bent. En niet gestrest.'

Toen was er nog twijfel over de vlucht en begon ik te hopen op regen. Maar vanmorgen bleek de hemel wijd open. 'Hoeveel hectoliters bier zouden wij daarvoor nodig hebben?', grapten enkele vrienden die voor een gewone vlucht steevast enkele Duvels tot zich nemen om hun vliegangst te bezweren. Ikzelf heb geen vliegangst en nam me voor om hier zoveel mogelijk van te, welja, genieten. Niet te veel na te denken, vooral. Maar kijk ik er echt naar uit, in de auto richting Temploux? Een beetje. Het is een ervaring. En best stoer. En ik heb vertrouwen in Soens' stuurkunst. Maar bij mijn terugkeer zal ik meer op mijn gemak zijn.

Eerst krijg ik een veiligheidsbriefing van een halfuur. Waarmee ik ervaring heb? Euh, enkele vluchten met helikopters en kleine jets. En qua G-krachten? Kermismolens en een rit waarin gewezen formule 1-rijder Eric van de Poele op een Frans circuit een Maserati MC12 tot het uiterste dreef.

Wim Soens in de Extra 330 SC waarmee hij volgende maand het Europees kampioenschap aerobatics zal vliegen. ‘Een dure auto of villa heb ik niet nodig, maar op een Europese of wereldtitel zou ik de rest van mijn leven kunnen teren.’ ©Julien Mahiels

'In autosport ervaar je alleen laterale G-krachten - middelpuntvliedende krachten, dus', legt Soens uit. 'Hier zal je ook verticale G's voelen - positieve én negatieve. Bij de eerste word je in je stoel gedrukt. Bij aanhoudend sterke positieve G's kan je hart je bloed niet meer naar je hoofd pompen. Dan verlies je je denkcapaciteit - je kan niet langer een eenvoudig rekensommetje oplossen. Eerst verdwijnt je perifere zicht: er ontstaat een tunnelvisie. Dan ga je zwart-wit zien. En als ze blijven aanhouden, verlies je je complete gezichtsvermogen en val je uiteindelijk flauw. G-lock, noemen ze dat. Negatieve G's trekken je dan weer uit je stoel. Een gewone rugvlucht is -1G. Bij een looping vanaf rugvlucht ervaar je sterke negatieve G's. Alle bloed gaat dan naar je hoofd.' Ik vraag niet of ik dan aan denkvermogen win.

Hij voegt er een truc aan toe. 'Om positieve G-krachten beter te verdragen kan je persen, je buikspieren opspannen. Bij negatieve G's ontspan je. Als ik figuren vlieg waarbij ik twaalf tot vijftien seconden lang 9G onderga, roep en tier ik als een varken dat gekeeld wordt. Dat helpt goed tegen black-outs: je hoofd rood maken is eigenlijk het bloed in je hersenen houden, zodat je wakker blijft.'

Soens zal proberen om vier sequenties van opeenvolgende figuren te vliegen, steeds steviger van aard. 'Ik heb tolerantie opgebouwd en kan -6G tot +10G aan, jij niet - dan krijg je misschien een hersenbloeding', klinkt het. 'Maar ik zal je geen pijn doen.'

Ik moet wel voortdurend feedback geven. 'Vooraf weet je niet hoe gevoelig je bent. Als blijkt dat je helemaal niets verdraagt, stoppen we meteen.' Ook onpasselijkheid moet ik meteen melden. 'Al is het dan al te laat.'

Loodrecht de dieperik in
Ik krijg een parachute en word vooraan in het toestel vastgesnoerd. Soens neemt achteraan plaats. Seconden nadat we zijn opgestegen, schiet het vliegtuigje verticaal omhoog. Zoals hij aanraadde, volg ik links de horizon om mijn oriëntatie te bewaren en minder snel ziek te worden. Hij schildert basisfiguren zoals een looping, een roll rond de as, een half Cuban eight en een omgekeerde Cuban eight met een roll. 'Fijn?' 'Zeer!', roep ik.

©Julien Mahiëls

Een stapje verder: anderhalve roll, verticaal omhoog en een volledige roll. Ik voel extreme krachten op mijn lijf en hoofd inwerken, maar... het is extreem plezierig. Er volgt een vierpuntsroll: vier snelle kwartslagen na elkaar. En een stall turn: het vliegtuig trekt verticaal op, houdt in tot het bijna stil hangt, pivoteert rond de middenas en dondert in een verticale lijn weer de dieperik in.

Stel je geen kriebeltje in de buik voor. Even lijkt mijn bewustzijn te verdwijnen. Maar ik volg de horizon, zie de wereld nog draaien. En dus gaat Soens door met complexere figuren zoals een snap roll, waarna een laatste serietje met een halve negatieve loop volgt: vanuit rugvlucht 'duwt' hij het toestel naar boven tot horizontale vlucht. Nu ben ik hem kwijt, de horizon. Ik weet niet langer hoe we bewegen, voel alleen dat mijn hoofd weer vol bloed loopt en ik uit mijn stoel word getrokken. Angstig grijp ik mijn gesp vast. 'Een natuurlijke maar zinloze reflex', herinner ik me van de briefing.

'Stevige kandidaat!' zegt hij op de terugweg naar de landingsbaan. Op dat ogenblik voel ik mijn maag. Maar zodra we aan de grond staan, kom ik weer bij mijn positieven. 'Net intensief genoeg, perfect!'

Hoewel dit aanvoelde als een vlucht van dik vijf minuten, was er zowat 20 minuten gepland en blijkt hij uiteindelijk 24 minuten te hebben geduurd. Zo snel heb ik de tijd nooit weten vliegen. Wel zet de vermoeidheid op. Dit is enorm energieslopend. 'Ikzelf kan hoogstens drie trainingsvluchten van 17 tot 20 minuten per dag doen', zegt Soens. 'Je verliest ook anderhalve liter vocht per vlucht.'

Ik heb zopas -4G tot +6G ondergaan, zo blijkt. Voor Soens een wandeling. 'De Pitts is een iconisch pioniersvliegtuig dat in de jaren 70 veel internationale competities won. Maar de Extra is veel geavanceerder en lichter. Om een idee te geven: dit toestel rolt tegen 240 graden per seconde, de Extra tegen 420 graden - dus bijna anderhalve rol per seconde. Vergelijk het met het verschil tussen een F1-wagen en een uit de formule 2000.' Ik kan het me moeilijk inbeelden. Kan vliegen nog intenser zijn?

©Julien Mahiëls

Na afloop legt Soens uit dat een competitievlucht altijd binnen 'the box' plaatsvindt. 'Een imaginaire kubus van een kubieke kilometer waarvan de ondergrens zich op 600 voet of zowat 200 meter boven de grond bevindt. Wij zien alleen grondmarkeringen. We vliegen eerst een gekend programma dat we het hele jaar kunnen instuderen en oefenen; dan een sequentie die we zelf vrij samenstellen, weliswaar binnen een kader van 1.001 regels. Ten slotte zijn er twee 'free unknowns'. Daarbij kiest elk land één figuur, waarna ze met alle gekozen figuren een sequentie mogen maken. Uit die sequenties kiest elke individuele piloot er vervolgens een. Dat is het moeilijkste onderdeel: die sequentie hebben we nooit eerder kunnen oefenen. En we moeten ze ook onmiddellijk memoriseren.'

'Competition aerobatics is a game of mistakes, the pilot with the fewest mistakes is the winner', schrijft Soens op zijn website. 'Tijdens een vlucht zitten vijf juryparen aan de grond', verklaart hij. 'Je begint met 10 punten en als de juryleden afwijkingen van meer dan 5° zien in je figuren, verlies je punten. Zij zijn ex-competitiepiloten met een getraind oog, maar er is een subjectieve factor: aerobatics is niet alleen technische perfectie nastreven binnen de box, maar ook je figuren 'presenteren'. Zo zijn er optische effecten die de jury beïnvloeden. Vanuit hun invalshoek is het bijvoorbeeld mogelijk dat ze het niet zien wanneer een rotatie iets te ver gaat, maar een iets te korte rotatie wel opmerken. Daar kan je mee spelen. Technisch heb ik nog weinig progressiemarge, qua presentatie is die er wel. Daarop train ik nu.'

Het mentale aspect is doorslaggevend, meent Soens. 'De meeste piloten hebben het potentieel om te winnen. Ook het verschil tussen de vliegtuigen is klein. Bovendien moet je complexe sequenties onthouden en vlieg je wanneer het je beurt is, niet wanneer je je goed voelt. Soms is het dagen wachten door slecht weer. Je motivatie en scherpte behouden is dan een hele opdracht. Ook een slechte vlucht van gisteren vergeten is lastig. Al word ik daar best wel goed in. Ik heb de diepe concentratie en intense focus flink aangescherpt.'

Wim Soens / Aeromagics

Queeste naar perfectie
Wim Soens leerde zweefvliegen op zijn zestiende en motorvliegen op zijn achttiende. 'De theorie deed ik met zelfstudie, de praktijk financierde ik met weekendjobs. Mijn aerobaticskwalificatie had ik eerder dan mijn rijbewijs. In het begin kickte ik natuurlijk op loopings, rolls, spins en G-krachten. Die intensiteit en driedimensionale vrijheid was bijna een droomwereld. Maar nu haal ik mijn vliegplezier veeleer uit precisie. Een complexe autorotatie uitvoeren en netjes stoppen, zonder vibreren, daar kan ik weken blij mee zijn. Als je getalenteerd bent, kan je vrij snel een redelijk niveau behalen. Maar het laatste eindje richting perfectie is ont-zet-tend moeilijk.' De advanced-categorie is de derde van vier moeilijkheidsgraden. 'Voor de unlimited-klasse moet je 25 uur per jaar trainen. Nu laten mijn tijd en budget dat niet toe, maar zeg nooit nooit.'

Daarmee raakt Soens zijn twee struikelblokken aan. 'Ik volg jaarlijks drie stages van een viertal dagen, plus twee weken competitie. Ik neem veel onbetaald verlof, maar in competitie ben ik altijd degene die het minst heeft getraind - een zestal uur per jaar. Het toestel huur ik van een chirurg uit Hasselt. Het inschrijfgeld bedraagt zowat 1.600 euro. Voeg een instructeur en hotelkosten toe, en de sport kost me 7.000 euro per jaar. Een deel daarvan betaalt een sponsor.'

Als mensen kunstvliegen zien, bellen ze de politie. Ze denken dat er een zot rondvliegt, terwijl het net een zeer gedisciplineerde competitiesport is.
Wim Soens

Als voorbereiding op het EK heeft hij er drie stages op zitten. 'In Midden-Frankrijk had ik Nicolas Ivanoff als trainer. Hij vliegt al 18 jaar op unlimited-niveau en neemt ook deel aan de Red Bull Air Race - zeer spectaculaire wedstrijden waarbij je tegen de klok tussen pylonen racet. Zijn vliegstijl vind ik de mooiste ter wereld. En daarmee scoor je bij de jury. Al bevoordelen de Fransen en de Russen hun landgenoten altijd een beetje.'

Dat zijn meteen de twee leidende naties. 'De Russen wegens hun ijzeren discipline en mentale kracht, de Fransen omdat ze veel middelen krijgen. De Franse overheid beschouwt aerobatics als een 'sport de haut niveau' en subsidieert die. In België daarentegen is aerobatics een dure amateursport. Er is geen appreciatie. Toen de Rode Duivels op het WK de kwartfinale verloren, werden ze bij de koning als helden ontvangen. Ik leverde een gelijkaardige prestatie in een sport die veel moeilijker en technischer is, maar geen kat die het wist.'

'Het ergste is nog dat ik in België niet langer kan trainen. Na klachten wegens geluidsoverlast is de laatste basis in Saint-Hubert verdwenen. Als mensen kunstvliegen zien, bellen ze de politie. Ze denken dat er een zot rondvliegt, terwijl het net een erg gedisciplineerde competitiesport is. Heel mooi om naar te kijken bovendien. Minder spectaculair dan een airshow, maar tien keer moeilijker.'

Aerobatics is een sporttak waarbij de grenzen van zowel het menselijk lichaam als het vliegtuig worden opgezocht. ‘Ik heb een tolerantie opgebouwd en kan -6G tot +10G aan. Andere mensen krijgen dan misschien een hersenbloeding.’ ©Julien Mahiëls

Alleen op de wereld
Stel: je bent 40 en in plaats van piloot ben je IT'er geworden. Kan het dan nog? 'Toch wel', zegt Soens. 'Aerobatics is een kwestie van wil, stuurkunst en airmanship. Stuurkunst is aangeboren fijne motoriek. Vliegenierschap is de regels kennen en opvolgen, altijd de veilige optie kiezen. Met een minuscuul scheurtje in deze leuning vlieg ik niet: door de G-krachten kan het verder scheuren, en hieronder zit een controlepaneel. Zo kan je verongelukken. Vliegen is zeer veilig, maar je moet het ook zeer veilig spelen.'

Evolutionair gesproken is het bij uitstek de mens die kunstjes doet, zijn pauwenstaart openwaaiert, toont hoe viriel hij is. Soens ontkent. 'Dat geldt veeleer voor stuntvliegen of freestyle aerobatics op airshows, met rookeffecten en tuimelingen. Die dingen enten minder op complexe bewegingen, extreme nauwkeurigheid en controle. Ik doe het voor mezelf. Nergens vind ik zoveel intensiteit en technische uitdaging. Dit is het allerbeste van de luchtvaart. Het is mijn queeste naar perfectie, en naar mezelf. Hier kom ik mijn fysieke en mentale limieten tegen. Grote ego's worden trouwens vanzelf weggefilterd. Als je denkt even de vloer aan te vegen met iedereen, eindig je achteraan.'

In België is een tiental piloten op zijn niveau actief. 'Dat is niet zo'n uitdaging. Het doel is een Europese titel of wereldtitel. Een dure auto of villa heb ik niet nodig, uit zo'n overwinning daarentegen zou ik veel eer en echt duurzaam geluk putten. Daarmee bedoel ik: met beperkte middelen iets bereiken in wat me echt passioneert en waarin ik echt goed ben. Europees kampioen van 2015, en de eerste Belg die überhaupt op dat podium staat, dat ben je en dat blijf je. Ik zou er de rest van mijn leven op kunnen teren.'

'Maar het dient tot niets', erkent hij. Waarna hij de meest essentiële vraag zelf stelt, overpeinst en beantwoordt: 'Jawel, al was ik alleen op de wereld, ik zou het nog doen.'

Europees kampioenschap aerobatics, van 22 juli tot 2 augustus in Deva, Roemenië. Op de website van Wim Soens, www.aeromagic.be, staat een reeks filmpjes van zijn vluchten.

Wim Soens / Training


Lees verder

Advertentie
Advertentie
Advertentie