Lowie Vermeersch ontwerpt superauto voor New Yorkse miljonair

SCG003 heet hij, de nieuwste wagen die de Belg Lowie Vermeersch (40) from scratch heeft bedacht. De letters staan voor 'Scuderia Cameron Glickenhaus', de renstal waarin de indrukwekkende autocollectie van de Amerikaan Jim Glickenhaus (64) is ondergebracht. Glickenhaus was in een vorig leven scenarioschrijver en regisseur van, onder meer, 'The Exterminator', maar besloot het roer om te gooien. Hij werd voltijds investeerder en beheert vandaag naar verluidt meer dan 1 miljard dollar. Ruim voldoende om er ook nog een dure hobby op na te houden.

In zijn garage heeft Glickenhaus enkele zeer zeldzame Ferrari's staan. Hij kocht onder meer een P3, een P4 en een 159 S Spyder Corsa - het oudste overlevende Ferrarimodel ter wereld. De New Yorker heeft ook nog een Duesenberg, een Lola T70 en een Stutz staan, net zoals een door Pininfarina omgebouwde Ferrari Enzo en een F430. Die laatste gaan vandaag door het leven als de P4 - een bolide voor op de weg - en de P5 - een pure racer. 'Met de P5 versloegen we tijdens de jongste 24 Uur op de Nürburgring de fabrieksteams van Aston Martin, BMW en Ferrari', zegt Glickenhaus trots.

Nieuw automerk
Maar de Amerikaan mikt nóg hoger: een eigen automerk. Dus vroeg hij in 2013 aan ingenieur Paulo Garella, die jarenlang aan het hoofd had gestaan van Pininfarina's Special Projects-afdeling maar intussen voor eigen rekening was begonnen, of die voor hem een compleet nieuwe wagen kon bouwen waarmee hij vanaf 2015 kan scoren op de racebaan. Het project kreeg de naam SCG003 mee, en ook Lowie Vermeersch werd mee aan boord gehaald. 'Bij Pininfarina leverde Lowie excellent werk', zegt Glickenhaus. 'Ik bewonder zijn academische kennis over autodesign, hij heeft een geweldig ontwerpteam rond zich verzameld én hij kan luisteren. Ja, ik ben zwaar onder de indruk van zijn werk.'

'Jim heeft me zeer veel ruimte en vertrouwen geschonken', zegt Vermeersch over zijn New Yorkse opdrachtgever. 'We vertrokken vanuit twee mogelijke denkpistes: enerzijds een oerklassieke sportwagen, anderzijds een zeer performancegedreven voertuig. Het werd uiteindelijk dat laatste.' Vermeersch vroeg aan een van zijn senior designers, Goran Popovic, om een eerste schets te maken. 'Vanuit die schets hebben we het ontwerp samen verder ontwikkeld.'

Voor een goed begrip: Jim Glickenhaus wilde dat Vermeersch en zijn team helemaal vanaf nul begonnen. Niet, zoals wel vaker gebeurt in de autowereld, van een bestaand chassis. Dus ontwikkelde GranStudio samen met Garella het chassis én de vormgeving parallel, waardoor beide volgens Vermeersch ook optimaal interageren. 'Voordeel voor de ontwerper is dat je vrijer bent. Maar het levert ook een zeer efficiënte auto op. Want van bij de aanvang was het doel: racen. En dat was onuitgegeven. Auto's voor de formule 1 of Le Mans bijvoorbeeld worden uitsluitend gemaakt door ingenieurs volgens zuiver fysische wetmatigheden. Daarnaast heb je de supercars voor op de weg waaraan ingenieurs en ontwerpers samen werken en waarvan later raceversies worden gemaakt. Maar dat ingenieurs en ontwerpers samen een auto ontwikkelen voor de racebaan is uniek.'

Van circuit naar restaurant
Op dit moment worden alle onderdelen manueel gemonteerd in Glickenhaus' eigen fabriek in Turijn. De SCG003 wordt begin 2015 voorgesteld en neemt in mei deel aan de 24 Uren op de Nürburgring. Of hij echt kans maakt om dan al de Audi's, BMW's en Porsches te kloppen? 'Absoluut', zegt Glickenhaus. 'De auto is extreem competitief. Er kan natuurlijk nog van alles foutlopen, maar we hebben het potentieel om te winnen. En neen, dit is geen grapje.'

Tijdens de race in Nürburg zullen twee exemplaren van de SCG003 worden ingezet. Maar Glickenhaus wil er meer bouwen. En verkopen. 'Zo kunnen we fondsen genereren om ook aan de 24 Uur van Le Mans deel te nemen', zegt de miljonair.

De SCG003 wordt een auto die je in een handomdraai kunt omvormen van een straatversie tot een raceauto, en omgekeerd. Wie er een aanschaft, zal meteen ook een conversiekit kunnen kopen waarmee hij vlot de motor, de transmissie, de zetels en de rolkooi kan verwisselen. De straatversie krijgt een W12-twin-turbomotor. 'Maar mijn droom is: de fabriek in Turijn buitenrijden in een straatlegale auto, vervolgens naar het circuit van Le Mans rijden, de auto converteren en er de 24 Uur racen, om er daarna opnieuw een straatversie van te maken, naar Parijs te rijden en daar iets te gaan eten.'

Wat hij tot dusver zelf investeerde in het project wil Glickenhaus niet kwijt. Wél wat de auto moet kosten: 2,1 miljoen euro voor de basisversie. Wil je het competitiepakket, dan komt daar nog eens 1 miljoen extra bij. En wie ook ondersteuning wil tijdens races, moet nóg eens 1 miljoen euro ervoor veil hebben.

Hoewel het de natte droom is van elke autodesigner, zijn dit niet de projecten met een ongebreidelde vrijheid, zegt Lowie Vermeersch. 'Deze auto is enorm duur omdat de ontwikkeling niet te verdelen is over duizenden exemplaren zoals bij een productieauto. Daarom was er een duidelijk totaalbudget, en ook ons deel van het werk was gebudgetteerd. We werken met een efficiënt proces dat toelaat om ons daarbinnen maximaal uit te drukken. Zo hebben we geen verschillende modellen in klei en hard materiaal gemaakt, maar één 'foam model'. De SCG003 doen we puur voor het plezier. Met tien, vijftien mensen zaten we maandenlang samen in een kamer. Een groot contrast met de massa mensen die hun zegje doen over een productieauto. Je komt dicht bij de roots van het ontwerpen.'

Al is er meer. 'Door aan extreem performante voertuigen te werken, ontwikkelen we knowhow', zegt Vermeersch. 'Zo kan de kennis rond koolstofvezel die we met dit project opdoen, relevant zijn om vederlichte stadsvoertuigen te maken. Er is dus geen contrast tussen die twee, zoals velen denken. De studio omarmt eenvoudigweg nu al de diversiteit aan voertuigen die onze toekomst zal kenmerken. En ze exploreert zinvolle kruisbestuivingen.'

Denktank over mobiliteit
Dat laatste verklaart ook waarom Vermeersch liever over 'voertuigen' spreekt dan over 'auto's': hij ziet GranStudio ook als een denktank over mobiliteit. Maar is niet elke studio dat? 'Neen. Ik zie massa's onafhankelijke mobiliteitsstudies met een gebrek aan kennis van voertuigen, terwijl grote spelers in de auto-industrie soms moeite hebben om out of the box concepten te ontwikkelen.'

'Bij Pininfarina zijn basiswaarden zoals proportie en elegantie een stuk van mezelf geworden. Ik heb er een fantastische tijd beleefd. Het meest trots ben ik op de Nido en de Duettottanta, mijn eerste en mijn laatste conceptcar. In 2004 was de Nido het eerste concept met wifi voor mobiele apparaten, zodat je geen radio en navigatiesysteem meer moet integreren. Toen was dat echt in de toekomst kijken. De Duettottanta voor Alfa Romeo dan weer was pure styling. Eenvoud, ook. Hij kreeg veel erkenning als typisch Italiaans design. Dan ben ik wel trots als Belg.'

'Kijk, vanmorgen heb ik een lijn op de auto van Jim een halve millimeter opgeschoven omdat de reflectie nog niet perfect zat. En na de lunch werkte ik aan scenario's voor mobiliteit in de stad van de toekomst. Een compleet andere schaal. Dat kon niet bij Pininfarina. Terwijl net die tweedeling me typeert: het structurele en fundamentele denken uit het noorden en het passioneel ontwerpen uit het zuiden geven samen iets unieks. En ik kom nu zelf ook weer meer aan ontwerpen toe. Want ik ben nu wel CEO, maar in de praktijk ben ik weer meer creatief bezig. Ik heb me omringd met een goede organisatie.'

Driverless Car
Vermeersch kijkt vooruit. 'Er is een veld van nieuwe technologieën en mentale ontwikkelingen dat grote gevolgen heeft voor hoe we ontwerpen. Zo zullen we almaar minder een eigen auto bezitten, maar wel een abonnement nemen op het gebruik ervan. Nu zijn bijna alle auto's privé, terwijl treinen, bussen en trams collectief zijn. In de toekomst komen er individuele, publiek beschikbare voertuigen. Kijk naar de eerste signalen als Uber en het succes van de elektrische deelauto in Parijs.'

Technologisch beweegt er ook veel meer dan tien jaar geleden. 'En het komt uit onverwachte hoek: die van de software. Een voorbeeld daarvan is de Google Driverless Car. Met gedeelde, zelfrijdende voertuigen die met elkaar communiceren en verbonden zijn met de infrastructuur ontstaat een heel nieuwe context, waarin ontwerpen zoals we dat nu doen totaal zinloos is. Er komen compleet nieuwe types van voertuigen aan.'

Worden auto's dan steriele minitrammetjes? Verdwijnt de passie, zoals velen denken? 'Neen, je moet net die passie en de positieve beleving van de mens als rode draad nemen en tegelijk inzien dat de toekomstige vertaling daarvan nieuwe vormen moet aannemen om ze te behouden', zegt Vermeersch. 'De beleving is de constante, niet het middel of het voertuig waarmee je die beleving bereikt. Dat is de rode draad die onze activiteiten verbindt.'