opinie

Propere stadslucht weegt niet voor elke portemonnee even zwaar

'Er is geen tegenstelling tussen propere stadslucht en koopkracht', schrijft de econoom Koen Schoors. Die tegenstelling zou er inderdaad niet mogen zijn, maar dat neemt niet weg dat ze wel degelijk bestaat, reageert Peter Heirman van het Netwerk tegen Armoede.

De aanleiding voor de column van Koen Schoors is de invoering van een lage-emissiezone (LEZ) in Gent, Antwerpen en Brussel. Laat dat net een schoolvoorbeeld zijn van een milieubeleid waarvan midden- en hoge inkomens weinig budgettaire hinder ondervinden, terwijl lagere inkomens zich soms letterlijk de toegang tot stedelijke centra ontzegd zien. Toch is dat geen wetmatigheid.

Mensen in armoede zijn wel degelijk bekommerd om hun leefomgeving. Het klopt dat ze in verhouding veel vaker het slachtoffer zijn van luchtvervuiling. In de wijken waar ze wonen, zijn de concentraties fijn stof hoger. Maar mensen in armoede hebben andere, meer acute zorgen. Hoe betaal ik de dokterskosten voor mijn ziek kind? Hoe krijg ik deze maand mijn afbetaling rond? Hoe raak ik op mijn werk of naar het ziekenhuis?

Waar mensen over haalbare alternatieven beschikken, ontstaat ook bij mensen met een lager inkomen een draagvlak voor lage-emissiezones.

Net die laatste vraag zorgt voor hoofdbrekers als je een kleine portemonnee hebt en geconfronteerd wordt met de gevolgen van een LEZ. Neem het volgende voorbeeld. Rita is een kranige dame op leeftijd, maar niet meer goed te been. Ze heeft een rollator nodig en woont in Gentbrugge, buiten de Gentse LEZ. De tram is lastig, want ze moet naar de halte stappen en op de tram raken. Geregeld moet ze op consultatie naar het ziekenhuis. Tot 1 januari kon haar dochter haar brengen en ophalen. Nu mag haar dochter de LEZ niet meer in. Wel heeft Rita recht op taxicheques. Daarvoor betaalt ze 0,80 euro, terwijl die 2,50 euro waard zijn. Een goede deal, zou je denken, behalve dat ze maar recht heeft op 150 taxicheques per jaar. Een rit van Gentbrugge naar Gent-centrum kost haar zes cheques, heen en terug twaalf. Dat betekent dat ze slechts twaalf keer per jaar heen en terug naar het stadscentrum kan met de taxi.

Een tweede voorbeeld. Maaike woont in Kruishoutem en werkt in Gent. Ze komt uit armoede en werkt aan een bescheiden loon. Daarmee komt ze rond, maar aan het einde van de maand houdt ze nog altijd weinig over. Sinds 1 januari mag ze de LEZ niet meer in met haar oude dieselwagen en kan ze dus niet meer met de wagen tot aan haar werk. Ze moet met openbaar vervoer gaan of met de auto tot de stadsrand rijden en daar op het openbaar vervoer overstappen. In plaats van een dik half uur is ze nu twee uur onderweg, voor een enkele rit.

Besparingen bij trein, tram, bus

Dat brengt ons bij het grote pijnpunt. Op een moment dat steden LEZ's invoeren, blijft zowel de Vlaamse als de federale overheid het openbaar vervoer besparing na besparing opleggen. De overheden werken naast en boven elkaar, maar van een gecoördineerd beleid voor mobiliteit en luchtvervuiling is in de verste verte geen sprake.

Helaas volgt het beleid de verkeerde volgorde en wordt een lage-emissiezone ingevoerd nog voor de alternatieven uitgewerkt zijn.

De suggesties van Schoors om een LEZ mogelijk te maken zijn interessant. Ambitieuze investeringen in het openbaar vervoer zijn een no-brainer, maar ze gebeuren niet. Maar hij ook kijkt verder. Een slooppremie die gepaard gaat met maximale inspanningen om die toe te kennen? Dat is niet realistisch en zal nooit genoeg zijn om mensen met een laag inkomen toe te laten om een milieuvriendelijke en dus veel duurdere wagen aan te kopen.

Deelmobiliteit? Graag, maar ook dat is niet gratis. Bovendien lopen mensen daarbij nog altijd tegen digitale drempels aan. Wat als je geen smartphone hebt of er niet mee kunt werken? Wat als je geen kredietkaart hebt? Deelmobiliteit toegankelijk maken voor lage inkomens is een piste die we graag willen onderzoeken, maar helaas volgt het beleid de verkeerde volgorde en wordt een LEZ ingevoerd nog voor de alternatieven uitgewerkt en toegankelijk zijn.

Brussel

Een LEZ zal op meer begrip kunnen rekenen als er eerst in alternatieven is geïnvesteerd. Wat ons bij Brussel brengt. Mensen in armoede hebben in de hoofdstad veel minder reserves bij de LEZ, al zijn er wel problemen met de busjes voor sociaal vervoer die de LEZ niet meer binnen mogen.

Van een gecoördineerd beleid voor mobiliteit en luchtvervuiling is in de verste verte geen sprake.

Los daarvan hebben mensen in armoede zonder wagen er niemand nodig om hen te vervoeren, omdat Brussel wel ambities heeft voor zijn openbaar vervoer. Zo is er Bruxsel'air, een samenwerkingsverband dat pleit voor meer ruimte voor fiets, voetganger en openbaar vervoer en voor toegankelijke en betaalbare deelmobiliteit, waar ook De Buurtwinkel een partner van is.

Waar mensen over haalbare alternatieven beschikken, gaat de invoering van een LEZ veel minder gepaard met een toename van de mobiliteitsarmoede en ontstaat ook bij mensen met een lager inkomen een draagvlak voor de LEZ als milieumaatregel. Maar dan moeten de overheden er wel samen aan werken.

Lees verder

Gesponsorde inhoud